Поуки от трагедията с МН17

Ер Франс, Бритиш Еъруейс, Сингапур Еърлайнс и няколко други големи авиокомпании от доста време използват обходни маршрути и заобикалят въздушното пространство над Източна Украйна. Други, като например германската Луфтханза, се решиха на тази стъпка едва след катастрофата с малайзийския "Боинг", който по всяка вероятност е бил свален с ракета. Тези авиокомпании промениха маршрутите си, защото им се наложи - въздушното пространство над Източна Украйна е междувременно изцяло затворено за полети.

В една такава ситуация е логично да се запитаме: разумно ли е пътнически самолети да прелитат над кризисни региони само защото не е забранено? За авиокомпаниите въпросът опира до баланса между сигурност и рентабилност. Тим ван Беверен, журналист и експерт по въздухоплаването, твърди, че за да пестят пари, много авиокомпании са готови да поемат известни рискове: "За съжаление факторът пари играе решаваща роля във въздухоплаването", казва експертът в интервю за Дойче Веле.

Кой има последната дума?

За да намалят колкото е възможно повече разходите си, авиокомпаниите винаги търсят най-краткия път от точка А до точка Б. Но как стоят нещата с екипажа - има ли той право да промени зададения маршрут? Според Беверен, пилотът винаги може да каже, че не е съгласен да лети над даден кризисен регион. Кен Томас от службата за сигурност на полетите "Евроконтрол" също потвърждава, че пилотът има последната дума. При лошо време или друга опасност отклоняването от зададения маршрут не представлява никакъв проблем.

Каква би била обаче реакцията на авиокомпанията, ако още преди полета пилотът е заявил категоричното си несъгласие да лети над даден регион? "В такъв случай пилотът трябва да има железни аргументи, с които да се опита да убеди прекия си началник. Особено пък ако други пилоти и авиокомпании използват въпросния маршрут", казва пилотът от Луфтханза Йорг Хандверг.

Дали въздушното пространство е сигурно или не, това решават властите на съответната държава. Ако е изпитвала съмнения относно сигурността на самолетите, Украйна е трябвало да забрани прелитанията над източните райони на страната.

И преди катастрофата с малайзийския "Боинг" пътнически самолети можеха да летят над Украйна само на над 10 хиляди метра височина. "Досега се смяташе, че на тази височина самолетите не са застрашени. Още повече, че машините на гражданската авиация обикновено не са на прицел при такива конфликти", обяснява пилотът Йорг Хандверг и добавя: "След тази катастрофа ние, пилотите, ще сме много по-бдителни, когато ни се казва кои маршрути и летища да използваме". Синдикатът на пилотите "Кокпит" настоява пътнически самолети да не прелитат над кризисни региони. "Ако това не може да ни бъде гарантирано, трябва поне да ни оборудват със системи за ранно предупреждение, с каквито разполагат военните машини", посочва Хандверг.

Още нещо създава грижи на пилота от Луфтханза - че всеки може да си набави информация за това къде се намира даден самолет, на каква височина лети и с каква скорост. "Данните за полетите се предават, без да бъдат кодирани. Това ни прави много уязвими", казва Хандверг.

А полетите над Израел?

Все още не е доказано с абсолютна сигурност, че малайзийският самолет е бил свален с ракета. Макар това да е най-вероятният сценарий. На фона на тази трагедия експертът по въздухоплаването Тим ван Беверен припомня, че има и друг кризисен регион, където е налице същата опасност за пътническите самолети: Израел. "Въздушният трафик там е много натоварен. В този регион също се води война, а воюващите страни разполагат с оръжия, които могат да поразяват самолети при излитане или кацане. Това превръща пътническите самолети в лесна мишена", предупреждава експертът.