Dem Elektromobil fehlt der Antrieb

Taugt die Elektromobilität für einen Witz? Wenn man sich auf der richtigen Seite wähnt, dann schon. So geht es dem Vorstandsvorsitzenden der Daimler AG, Dieter Zetsche, der wie andere deutsche Automobilbauer von sich behauptet, seine Hausaufgaben in Sachen E-Auto gemacht zu haben. Entsprechend selbstbewusst tritt er auf, auch als Redner auf einer der seit Jahren immer wiederkehrenden Konferenzen zur Elektromobilität.

Es habe ein bisschen was von dem Sketch "Dinner for One", der traditionell im Fernsehen an Silvester gezeigt wird, sagte er auf dem eMobility Summit des Tagesspiegels in Berlin. "The same procedure as every year. Es wäre eine Überlegung wert, heute die gleiche Rede zu halten wie auf den früheren Konferenzen und vermutlich würde es den meisten gar nicht auffallen." Das liege natürlich nicht am begrenzten Auffassungsvermögen der Zuschauer, sondern vielmehr an den begrenzten Fortschritten in Deutschland, eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen.

Deutschland abgeschlagen auf Rang 11

Bis zum Jahr 2020 soll das Ziel von einer Million E-Autos erreicht werden, so jedenfalls steht es in dem Fahrplan, den Politik, Industrie und Wissenschaft vor fünf Jahren gemeinsam aufgestellt haben. Aktuell fehlen bis zu der magischen Marke aber noch gut 970.000. Laut einer McKinsey-Analyse liegt die Bundesrepublik bei den Zulassungszahlen im Ranking auf Platz 11, noch hinter kleinen Ländern wie Portugal, Dänemark und Norwegen.

Am Angebot liege das nicht, betont Matthias Wissmann, der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie. Deutschland sei zusammen mit Japan und den USA nach Meinung praktisch aller weltweiten Experten inzwischen Leitanbieter von Elektrofahrzeugen. "Wir haben nach McKinsey sogar die größte Vielfalt. 17 Modelle hat die deutsche Automobilindustrie derzeit im Markt, im Laufe dieses Jahres kommen noch einmal zwölf Modelle dazu."

Geld im Handschuhfach

29 Modelle deutscher Anbieter, die in den Augen der Kunden aber eins gemeinsam haben: Sie sind zu teuer, vor allem angesichts der derzeit niedrigen Spritpreise. Studien zufolge sind Autokäufer aktuell lediglich dazu bereit, 2000 bis 3000 Euro mehr für ein Elektrofahrzeug auszugeben als für ein konventionelles Auto. Das reicht nicht aus. Ein B-Klasse-Mercedes ist neu ab 27.000 Euro zu haben. Das batterieangetriebene Modell kostet 39.000 Euro.

Gemessen an den Entwicklungskosten sei das noch viel zu wenig und geradezu "wirtschaftlich unsinnig", verteidigt sich Daimler-Vorstand Zetsche. "Auch wenn ich nicht in die Bilanzen unserer Wettbewerber schauen kann, bin ich mir sicher, dass es bei uns allen gleich aussieht: Wir legen heute Geld in jedes Handschuhfach von einem Elektrofahrzeug und das können wir nicht in jedem beliebigen Umfang tun."

Kaufprämien und Steuergeschenke?

Doch die Kosten werden nur sinken, wenn die Stückzahlen steigen und hier beißt sich die Katze in den Schwanz. Für die Automobilbauer ist jetzt die Politik am Zug. Er sei kein Spesenritter, betont Zetsche, aber ohne einen finanziellen Anschub werde sich nichts bewegen. "Wir sprechen hier über einen Brückenschlag, über eine deutlich begrenzte Zeit, in der man versucht, die Nachteile auszugleichen, die das Produkt im Moment noch aufweist."

Zetsche kann sich vieles vorstellen, angefangen von steuerlichen Anreizen über direkte Kaufprämien bis hin zu einer Kaufoffensive der öffentlichen Hand. "Ich denke, dass wir uns entscheiden müssen, wenn wir in Deutschland vorangehen wollen." Unter den heutigen Bedingungen seien eine Million Elektrofahrzeuge "völlig unrealistisch".

Die Politik will den schwarzen Peter nicht

Eine klare Ansage, die im Bundesverkehrsministerium jedoch nicht ankommen will. Norbert Barthle, parlamentarischer Staatssekretär und CDU-Politiker, lehnt finanzielle Hilfen ab. Die hätten in der Regel nur den Effekt eines Strohfeuers und würden nachhaltig nichts bringen. Stattdessen setzt die Bundesregierung auf mehr Rechte für E-Autofahrer im Straßenverkehr. Erst vor kurzem wurde ein Gesetz auf den Weg gebracht, wonach freie Parkmöglichkeiten, die Nutzung von Busspuren und ähnliche Ausnahmen möglich sind. "Mit diesem Gesetz erweitern wir den Handlungsspielraum für die Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen. Dieser muss jetzt von Städten und Gemeinden entsprechend genutzt werden."

Von den Automobilbauern fordert Barthle zudem deutliche Kostensenkungen. "Ich denke insbesondere an Forschung und Entwicklung in den Bereichen Batterien und Zellen." Deutschland habe in den vergangenen Jahrzehnten maßgeblich an Forschungs- und Produktionskompetenz verloren. "Diese gilt es zurück zu gewinnen, den Rückstand wieder aufzuholen. Daran sollten alle mitarbeiten." Das gelte insbesondere für die Entwicklung der kommenden Batterie-Generationen, von denen sich die Experten einen größeren Wirkungsgrad und damit eine höhere Reichweite versprechen.

Eine Alternative gibt es nicht

Fakt ist: Weder die Politik noch die Automobilbauer können sich zurücklehnen und abwartend zusehen, wie sich die Elektromobilität entwickelt. Für Daimler, BMW, VW und Co. geht es darum, den CO2- Ausstoß ihrer Flotten auf das von der Europäischen Kommission geforderte Höchstmaß von 95 Gramm pro Kilometer bis 2020 zu reduzieren. Das schaffen sie nur, wenn sie entsprechende Stückzahlen batterieelektrisch betriebener Fahrzeuge verkaufen.

Doch auch die Politik steht unter Zugzwang. Die Automobilbranche ist ein zu wichtiger Wirtschaftsfaktor in Deutschland, als dass man ihn vernachlässigen könnte. Darauf hofft auch Daimler-Vorstand Zetsche. "Wenn man sich den Außenhandels-Überschuss anschaut, dann ist das im Wesentlichen der Überschuss der Automobilindustrie. Und darüber ist man sich im Klaren in Deutschland." Im Übrigen sei die Industrie mit der Politik im Gespräch. "Wir sehen ja auch Fortschritte und ich glaube auch, dass wir hier weitere Entscheidungen sehen werden."