Ein Mammutprojekt für Nicaragua

Wann immer nicaraguanische Regierungschefs das Gefühl haben, sie müssten ihrer Popularität auf die Sprünge helfen, greifen sie in die Schublade. Dort liegt seit fast 200 Jahren die Idee für ein gigantisches Projekt: Ein schiffbarer Kanal quer durch das mittelamerikanische Land, der den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean verbinden soll. Ein Plan, um den nach Haiti zweitärmsten Staat Amerikas auf die Landkarte der Weltwirtschaft zu bringen. Über das Stadium einer vagen Idee ist das Projekt nie hinausgekommen - doch das will Präsident Daniel Ortega jetzt ändern.

Alter Traum gegen aktuelle Probleme

Ortega, der sich derzeit mit Vorwürfen von Wahlbetrug über Korruption bis hin zu Bereicherung herumschlagen muss, hat dem Parlament einen Gesetzentwurf über den "Nicaragua-Kanal" zur Abstimmung vorgelegt: 85 von 91 Volksvertretern haben dem Projekt zugestimmt. Auch solche, die eigentlich zur Opposition gehören. "Wir sind eine kleine Volkswirtschaft", rief Xochilt Ocampo von der regierenden Frente Sandinista während der Debatte, "aber noch nie hat ein großes Werk ohne einen Traum begonnen. Und die Realität zeigt, dass die Regierung die Träume des Volkes erfüllt."

Ob die knapp sechs Millionen Menschen in Nicaragua, von denen fast die Hälfte in Armut lebt, wirklich von diesem 30 Milliarden-Dollar-Projekt träumen, ist mehr als fraglich: In einem Brief an den Präsidenten, den mehrere Zeitungen in der Hauptstadt Managua veröffentlicht haben, beklagt sich ein Ingenieur über die wahren Probleme des Landes: "Wenn es in den Krankenhäusern keine Medikamente und in den Schulen keine Schreibpulte gibt, heißt das doch, dass nicht einmal Geld für die grundlegenden Dinge da ist."

Der Kanal als Goldader

Genau das aber soll der Kanal bringen: Reichtum und Wohlstand. Ab 2019 sollen Containerschiffe 416 Millionen Tonnen Fracht durch den Kanal befördern. Sechs Jahre später soll die nächste Ausbaustufe fertig sein, dann soll das Frachtvolumen auf 573 Millionen Tonnen ansteigen - immerhin fast fünf Prozent des maritimen Welthandels. Dass sich da viel Geld verdienen lässt, sehen die Nicaraguaner ein paar hundert Kilometer weiter südlich: Panama kassiert für seinen Kanal jedes Jahr gut eine Milliarde Dollar - Tendenz steigend. Denn der Panama-Kanal wird derzeit ausgebaggert, in zwei Jahren sollen noch größere Frachter passieren können. Die müssen entsprechend mehr Transitgebühren zahlen.

Die Wasserstraße durch Nicaragua soll wesentlich größer werden: Tiefer, breiter und mit 200 Kilometern fast dreimal so lang wie der Panama-Kanal. Und Nicaragua will nicht nur beim Transport von Gütern mitverdienen: Durch den Kanalbau sollen 600.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Nicaragua versichert, dass der eigene Kanal keineswegs ein Konkurrenzprojekt für Panama sein solle, sondern angesichts des zu erwartenden Handelswachstums auf den Weltmeeren eine Ergänzung.

Geldgeber dringend gesucht

Doch bis das erste Containerschiff seine Passage zahlt, hat Nicaragua gleich mehre pharaonische Aufgaben vor sich. Eine davon ist die Finanzierung des Kanals: Die auf 30 Milliarden Dollar geschätzten Kosten sind viermal so hoch wie das jährliche Bruttoinlandsprodukt des Landes. Also müssen Geldgeber gefunden werden.

Vize-Außenminister Manuel Coronel Kautz erklärt, "große Freunde wie Russland, China, Brasilien, Venezuela, Japan und Südkorea haben Interesse gezeigt, das Projekt zu finanzieren". Konkreter ist aber bislang noch keiner der potenziellen Partner geworden - nicht einmal Venezuela, das als wichtigster Handelspartner Nicaraguas jedes Jahr Öl im Wert von 500 Millionen Dollar liefert. Ein Grund für die Zurückhaltung könnte die geplante Struktur der Betreibergesellschaft des neuen Kanals sein: Nicaragua will 51 Prozent halten, der Rest soll an die Finanziers gehen. "Ich kann mir kaum vorstellen, dass man Partner findet, die den Bau des Kanals zu 100 Prozent finanzieren wollen und sich dann mit 49 Prozent des Aktienkapitals zufriedengeben", sagt der nicaraguanische Oppositionsabgeordnete Pedro Joaquin Chamorro.

Ebenfalls noch völlig unklar ist die Route des Kanals: Sechs Streckenführungen werden geprüft, die geeignetste dürfte durch den Rio San Juan gehen - einen Fluss an der Grenze zu Costa Rica, um den sich beide Länder regelmäßig diplomatische Scharmützel liefern. Und bei der Entschädigung der Landbesitzer, durch deren Gebiete der Kanal gebaut werden soll, hofft die Regierung auf eine gütliche Einigung in den kommenden zehn Jahren. Wenn der Plan bis dahin nicht schon wieder in der Schublade verschwunden ist.