Flughafen Berlin: Baubeginn nach 15 Jahren Ärger

Bezeichnende Symbolik beim symbolischen ersten Spatenstich: Statt einem waren es drei. Mit Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, dem Brandenburger Ministerpräsidenten Matthias Platzeck und dem Berliner Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit wollten sich gleich drei SPD-Politiker als Väter des Prestigeprojektes verewigt sehen, dass nun endlich greifbar wird.

Für rund zwei Milliarden Euro soll der jetzige Flughafen Schönefeld südostlich von Berlin bis Ende 2011 zum künftig drittgrößten deutschen Airport ausgebaut werden. Es ist eines der letzten großen Verkehrsprojekte der deutschen Einheit.

Pleiten, Pech, Proteste

Jahrelang war das Projekt Berlin Brandenburg International (BBI) eine einzige Abfolge von Pleiten, Pannen, und Protesten. Erst im März dieses Jahres wies das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig die Klagen gegen die im August 2004 erlassene Baugenehmigung zurück und gab grünes Licht für das Projekt. Angesichts des zu erwartenden Fluglärms hatten Anwohner schon Jahre zuvor eine Bürgerinitiative gegen das Mammutprojekt gegründet. Im Planfeststellungsverfahren brachten 134.000 Bürger Einwände vor. Den Bau wurde mit Auflagen genehmigt, wozu ein Nachtflugverbot gehört. Noch nicht entschieden ist aber eine Verfassungsbeschwerde von Ausbaugegnern in Karlsruhe.

Nach den ersten Plänen aus den Anfängen der neunziger Jahre sollte der BBI bereits 2004 als internationales Luftkreuz für 60 Millionen Passagiere pro Jahr in Betrieb gehen. Nach der Wiedervereinigung hatten Experten darauf verwiesen, dass die Aufteilung der Flugbewegungen auf die Airports Schönefeld, dem einstigen Zentralflughafen der DDR im Ostteil, sowie Tegel und Tempelhof im Westen die Entwicklung des Berliner Luftverkehrs behindern würden. Im Laufe der Zeit sind die hochfliegenden Visionen von einer kräftig boomenden und ständig wachsenden Hauptstadt abgestürzt und haben auch die Dimensionen des neuen Airports deutlich schrumpfen lassen.

Deutlich verkleinert

Der BBI soll nun eine Startkapazität von 22 Millionen Reisenden pro Jahr haben und als alleiniger Airport der Region das ineffiziente Luftverkehrssystem aus den Tagen der Teilung ersetzen. Der BBI soll unter anderem Umsteigeverbindungen ermöglichen, ohne dass Passagiere nochmals durch Sicherheitskontrollen gehen müssen. Entstehen soll nun ein neues Abfertigungsgebäude, eine zweite Start- und Landebahn soll angelegt und die bestehende verlängert werden. Außerdem ist ein unterirdischer ICE-Bahnhof geplant.

Für den Neubau waren zunächst drei Standorte in die engere Wahl gekommen: Ein brachliegender Militärflughafen in Sperenberg etwa 70 Kilometer südlich von Berlin, ein ähnliches Gelände in Jüterbog noch weiter von der Stadt entfernt sowie Schönefeld direkt am Stadtrand. Bei einem Raumordnungsverfahren schnitten 1994 Sperenberg und Jüterbog gleichwertig ab, dem Standort Schönefeld dagegen attestierten die Fachleute damals erhebliche Nachteile.

Das Scheitern der Privaten

Trotzdem fiel die Wahl 1996 auf das mit der Berliner S-Bahn erreichbare Schönefeld. Weil schon damals die öffentlichen Kassen knapp waren, sollte der Flughafen - erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik - unter rein privater Regie gebaut und betrieben werden. Doch zunächst kassierte das Brandenburger Oberlandesgericht 1999 die Auftragsvergabe an ein Konsortium um den Essener Baukonzern Hochtief. Die Richter sahen den Konkurrenten um die Bonner IVG-Holding im Bieterverfahren benachteiligt.

Daraufhin schlossen sich die früheren Gegner zusammen. Sie waren nunmehr die einzigen Interessenten - und nutzten ihr Monopol als Druckmittel. Sie verlangten, die erheblichen Risiken des Projektes bei der öffentlichen Hand zu belassen, weshalb Berlin, Brandenburg und der Bund das Experiment 2003 abbrachen. Stattdessen entschieden die Landesregierungen sowie der damalige Bundesbauminister Manfred Stolpe, den Airport doch mit öffentlichem Geld zu bauen.

Last Minute-Kritik

Unmittelbar vor dem ersten Spatenstich für den Großflughafen in Schönefeld sorgte die scharfe Kritik vor allem des Billigfliegers Easyjet nochmals für Wirbel. Der Geschäftsführer von Easyjet Deutschland, John Kohlsaat, hatte zuletzt die Wirtschaftlichkeit des geplanten Großflughafens angezweifelt und vor überhöhten Gebühren und Ticketpreisen gewarnt. Verschiedene Airlines wissen die Kritik des Billigfliegers zurück. "Die Planung für den Flughafen BBI steht und muss jetzt so schnell wie möglich realisiert werden», sagte Air-Berlin-Chef Joachim Hunold. Wolfgang Weber, Lufthansa-Sprecher für Berlin, ergänzte, es gebe "überhaupt keinen Grund, das Projekt heute schlecht zu reden". (sams)