Solar Impulse - ein glorifizierter Motorsegler
Ja, es stimmt: Die beiden Schweizer Flugpioniere Bertrand Piccard und André Borschberg haben einen Traum verwirklicht - einmal um die ganze Welt in einem solarbetriebenen Flugzeug. Das bringt Kinderaugen zum Leuchten und ist auch wirklich ein Grund zum Feiern. Und diesen sportlichen Erfolg kann und soll man ihnen auch gönnen.
Nach dem Feiern folgt aber die Ernüchterung. Denn es stimmt nicht, dass sich "Solar Impulse 2" einfach reibungslos in die Ahnengalerie der Flugpioniere - wie der Gebrüder Wright oder von Charles Lindbergh - einreihen lässt. Denn diese standen symbolhaft für eine dynamische Industrieentwicklung, die bei Solarkraft und Elektromobilität überhaupt nicht absehbar ist.
In einem halben Jahrhundert vom Doppeldecker zum Jumbo-Jet
Die Gebrüder Wright bauten kurz nach der Jahrhundertwende schon im kleinen Fabrikmaßstab primitive Doppeldecker. Damit legten sie den Grundstein für die spätere rasante Entwicklung der Flugzeugindustrie. Ein Meilenstein auf dem Weg: Charles Lindberghs Überquerung des Atlantiks 1927 mit einem Motorflugzeug - und das nach nur einjähriger Planungs- und Bauzeit.
Die Serienproduktion von moderneren Militär-, Post- und Passagierflugzeugen ging dann ab den 1920er Jahren rasend schnell weiter. Bereits kurz nach dem zweiten Weltkrieg gab es reguläre Verkehrsflüge mit Düsenflugzeugen über die großen Ozeane, und 1969 - im Jahr der Mondlandung - flog der erste Jumbo-Jet.
Ein riesiger Motorsegler mit Elektroantrieb
Die Solartechnik hingegen bietet keine Lösung für die Verkehrsprobleme von Morgen. Solar Impulse 2 ist und bleibt ein glorifizierter Motorsegler und damit ein Sportgerät - trotz aller wissenschaftlichen Ambitionen der Entwickler und der interessanten Erkenntnisse - etwa im Bereich des Leichtbaus.
Der Flieger ist überhaupt nur geflogen, weil er engmaschig eingebettet war in ein riesiges Unterstützungs-Netzwerk - vollgepumpt mit komplexester moderner Technologie.
Die Flugpioniere konnten sich auf ihre Bodenkontrolle genauso verlassen wie auf die Satellitenkommunikation, Wetterdaten, Navigationstechnik und jede Menge Computertechnik. Sie hatten - ähnlich wie Rennradfahrer, die auf ihrer Tour gleich von mehreren Autos begleitet werden - eine riesige konventionelle Logistikkette in der Hinterhand.
Das Bodenpersonal musste natürlich mit herkömmlichen Verkehrsflugzeugen vorausfliegen. Düsenjets mussten die Ersatzbatterien liefern, nachdem die Originalbatterien sich auf dem Flug von Japan nach Hawaii überhitzt hatten und kaputt gegangen waren. Auch das war nur möglich, durch den Fleiß der Ingenieure aus der Industrie. Und wäre doch etwas schief gegangen, hätten sich Suchflugzeuge und Hubschrauber auf die Suche nach den Abenteurern gemacht.
Batterietechnik bleibt störanfällig
Wenn Solar Impulse 2 etwas gezeigt hat, dann sind es die nach wie vor eklatanten Schwächen der Batterietechnik. Akkus sind einfach zu schwer, zu anfällig und zu leistungsschwach, um sie in einem Bereich der Elektromobilität einzusetzen, wo es um große Distanzen, geringes Gewicht und enorme Leistungsspitzen geht.
Selbst die neueste Generation von Batterien ist nicht robust genug für einen langjährigen Dauereinsatz. Wenn schon Mobiltelefon-Akkus bei normaler Nutzung nach spätestens sieben Jahren ausgelutscht sind und beim Pokémon Go Spiel nach kurzer Zeit schlapp machen, wie soll Elektromobilität dann etwa bei Kurzstrecken-Flugzeugen funktionieren, die mehrmals am Tag zwischen Städten hin- und her pendeln müssen? Und welches Flugunternehmen würde sich auf ein so hohes Ausfallrisiko einlassen?
Selbst die jüngsten Erfolge in der Entwicklung besserer Akkus können nicht über eine nüchterne Wahrheit hinwegtäuschen: Die effizienteste Form der Energiespeicherung bleibt Flüssig oder Gasbrennstoff. Dabei ist es egal, ob bio- oder fossil. Und wenn es um Robustheit, Durchhaltevermögen und Belastbarkeit geht, kann dem Verbrennungsmotor beim Auto oder dem Triebwerk beim Flugzeug auf absehbare Zeit nichts den Rang ablaufen.
Durchsetzen wird sich Elektromobilität also nur dort, wo die Strecken entweder sehr kurz sind - wie beim Fahrrad - oder wo es gelingt, den Strom direkt zum Fahrzeug zu bringen. Denn Elektromotoren alleine sind durchaus robust und langlebig. Das zeigt sich etwa bei der Bahn oder beim Trolley-Bus. Nur Oberleitungen für Flugzeuge, die wird es so bald nicht geben.
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