PSA-Kalkül für Opel-Übernahme "eindeutig"
6. März 2017
Der Verkauf von Opel an den französischen Autokonzern PSA Peugeot Citroën ist perfekt: PSA zahlt an das bisherige US-Mutterunternehmen General Motors (GM) 1,3 Milliarden Euro für sein defizitäres Europageschäft aus Opel und Vauxhall, wie beide Unternehmen am Montag mitteilten. Zusammen mit der französischen Bank BNP Paribas übernimmt PSA zudem für weitere 900 Millionen Euro die europäischen Geschäfte von GM Financial.
Deutsche Welle: Herr Dudenhöffer, kann die Übernehme von Opel durch PSA zum Erfolg werden?
Ferdinand Dudenhöffer: Opel wird zunächst einmal für einen negativen Preis verkauft, wenn man sich die aktuelle Vereinbarung genau durchliest. Das heißt, da ist sehr viel Sanierungsarbeit notwendig und diese Sanierungsarbeit wollte der bisherig Opel-Eigner General Motors nicht mehr leisten. Das werden jetzt die Franzosen übernehmen. Peugeot-Chef Carlos Tavarez hat ja sogar gesagt, er wolle die Sanierung beschleunigen. Nach meiner Einschätzung bedeutet das, dass viele Anpassungen gemacht werden müssen, und zwar bei Jobs, Werksschließungen kann man nicht ausschließen. Es wird also ein harter Sanierungskurs notwendig, um die Ziele zu erreichen, die Tavarez sich vorstellt - nämlich im Jahr 2026 eine Gewinnmarge von sechs Prozent verbuchen zu können.
Wie steht es in diesem Zusammenhang um die Garantien für die Opel-Mitarbeiter, die ja weiterhin gelten sollen?
Die Garantien sind relativ weich. Sie gelten bis zum Jahr 2018. Das ist gar nichts. Für das Opel-Werk in Eisenach gibt es eine Garantie bis 2020. Das ist auch wenig bedeutungsvoll. Also: Die Garantien sind nichts wert.
Wie könnte denn die Strategie eines neuen PSA-Opel-Konzerns aussehen?
Wenn man sich das Muster von PSA seit 2011 ansieht, da sind in jedem Jahr Restrukturierungen vorgenommen worden. Auch im letzten Jahr ist die Mitarbeiterzahl im Automobilbereich angepasst worden. Jetzt liegt man bei rund 88.000 Mitarbeitern im reinen Autogeschäft, früher waren es mal 122.000, es geht jedes Jahr bergab. Anpassung bedeutet, mit weniger Leuten genauso viele Fahrzeuge zu bauen, um dann Profitabilität zu zeigen. Meiner Meinung nach wird die Anpassung bei Opel nach gleichem Muster ablaufen. Kosten müssen sehr stark reduziert werden, um dann mit den Fahrzeugen, die man heute im Programm hat, schwarze Zahlen zu erreichen.
Wird es für Opel möglich sein, auch im schnell wachsenden chinesischen Markt Fuß zu fassen?
PSA ist ja schon sehr lange in China aktiv, verliert dort aber in der letzten Zeit Marktanteile und gilt als sehr kleiner Player in diesem riesigen Markt. Ansonsten ist PSA ein bisschen in Nordafrika und Südamerika vertreten, aber mehr als 60 Prozent ihres Geschäfts machen die Franzosen immer noch in Europa. Jetzt kommt Opel mit hinzu. Der neue Konzern würde also mehr als 70 Prozent seines Geschäfts in Europa machen, hätte also ein ausgesprochen hohes Länderrisiko. Denn während der jüngsten Krisen hat man gesehen, dass Europa längst nicht so stabil ist, wie man sich das vorstellt - denken wir an das Brexit-Votum, die Krise in Griechenland oder die Ungewissheiten rund um die bevorstehenden Wahlen in Frankreich. Der Konzern ist heute sehr stark von Europa abhängig. Um diese Abhängigkeit zu durchbrechen, muss er in Europa sehr viel Geld einsparen und es anderswo auf der Welt investieren.
Welches Kalkül von PSA könnte dann dahinter stecken, sich bei so vielen Unwägbarkeiten auch noch einen Unsicherheitsfaktor wie Opel einzuverleiben?
Das Kalkül von Tavarez ist für mich eindeutig: Er liegt heute bei einer jährlichen Produktion von 2,5 Millionen Fahrzeugen, das ist zu wenig, um langfristig überleben zu können. Mit Opel visiert er die Marke von 3,5 Millionen an. Er kann stabilisieren, wenn er die Kosten sehr stark nach unten bringt, also Mitarbeiter abbaut, die Kapazitäten anpasst. Das will er machen, das hat er in Frankreich schon gemacht. Damit hat er die Chance, in Europa das Geld zu verdienen, um dann die Präsenz im Rest der Welt zu verstärken.
Das Gespräch führte Klaus Ulrich.
Ferdinand Dudenhöffer ist Professor an der Universität Duisburg-Essen in Duisburg und leitet dort das Fachgebiet "Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft". Gleichzeitig ist er Gründer und Direktor des CAR - Center Automotive Research.