Wie grün ist die Deutsche Bahn wirklich?
2. Januar 2018
"Bahnfahren ist Klimaschutz", sagt Konzernchef Richard Lutz. "Das ist grün", wirbt das Unternehmen auf Plakaten. Seit dem 1. Januar 2018 fährt "jeder Reisende mit 100 Prozent Ökostrom."
Aber es ist nicht so, dass die Deutsche Bahn (DB) zu Jahresbeginn einen Schalter umlegt und plötzlich jede Elektrolok mit Strom aus erneuerbaren Quellen angetrieben wird. "100 Prozent Ökostrom" ist ein Versprechen, das durch Umlagen erfüllt wird.
Das Versprechen gilt nicht für den Güter- und Nahverkehr, sondern nur für die Züge im Fernverkehr. Mit IC oder ICE fahren laut Bahn jährlich rund 140 Millionen Reisende. Das Unternehmen berechnet, welchen Anteil der Fernverkehr am Energieverbrauch des gesamten Bahnverkehrs hat und kauft die entsprechende Menge Ökostrom ein.
Einzelne Reisende merken davon nichts. Und es ist gut möglich, dass der Zug, in dem sie gerade sitzen, mit Strom angetrieben wird, der in einem Atom- oder Kohlekraftwerk produziert wurde.
Die Bahn veröffentlicht jährlich, woher der Strom für ihre Züge stammt.
Ein großer Teil des Bahnstroms wird noch immer durch Kohle und Kernkraft erzeugt. Der Anteil der Erneuerbaren Energien lag 2016 bei 42 Prozent. Durch das Versprechen, im Fernverkehr ganz auf Ökostrom zu setzen, wird sich dieser Anteil 2018 "voraussichtlich auf 50 Prozent" erhöhen, so DB-Sprecher Gelfo Kröger zur DW.
Die Bahn in Österreich ist da schon deutlich weiter. Ihr Bahnstrom kommt zu 90,2 Prozent aus Wasserkraft, zu 2,3 Prozent aus Windkraft und anderen erneuerbaren Quellen und zu 7,5 Prozent aus Erdgas.
"Die Österreicher sind in einer viel besseren Situation", gibt DB-Sprecher Kröger zu. "Die haben reichlich Wasserkraft im eigenen Land, sie haben auch ein entsprechendes Gefälle und viel mehr Wasserkraftwerke als in Deutschland."
Mittel- und langfristig will aber auch die Deutsche Bahn ihren Ökostrom-Anteil erhöhen. Im Jahr 2030 sollen es 70 Prozent sein, 2050 dann 100 Prozent. "Das ist unser erklärtes Unternehmensziel", sagt Kröger. Die Bahn ist nach eigenen Angaben einer der größten Stromverbraucher in Deutschland.
Langsamer Wandel
Aber geht der Umstieg auf Ökostrom nicht schneller? Nein, sagt die Bahn, schließlich sollen ihre Züge ja auch dann fahren, wenn in Deutschland nicht genug Strom durch Solar- oder Windkraftanlagen produziert wird. "Ohne zusätzliche Speichertechnik kann man das nicht von jetzt auf gleich umstellen", sagt Kröger.
"Wir brauchen eine Grundlast, auf die wir zurückgreifen können, wenn die Erneuerbaren nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen. Das machen wir derzeit mit konventionellen Energien."
Hinzu kommt, dass die Bahn mit Energieversorgern langfristige Lieferverträge abgeschlossen hat, von denen einige 20 oder 30 Jahre laufen.
Über langfristige Verträge deckt die Bahn mehr als die Hälfte ihres Stromverbrauchs ab. Der Rest kommt aus dem öffentlichen Stromnetz, muss aber in sogenannten Umrichterwerken erst noch gewandelt werden, weil der Strom für den Bahnbetrieb mit 16,7 Hertz eine andere Frequenz hat die sonst üblichen 50 Hertz.
Die "weltweit leistungsstärkste Bahnstromumrichteranlage" steht laut dem Energiekonzern Uniper in der Ruhrgebietsstadt Datteln. Mit rund 400 Megawatt stellt die Anlage rund ein Viertel der Leistung bereit, die die Bahn in der Region benötigt.
Bisher wird der hier umgewandelte Strom aus anderen Kraftwerken nach Datteln geleitet. Das könnte sich bald ändern, denn 2018 soll endlich das Steinkohle-Kraftwerk Datteln IV ans Netz gehen. Das ist elf Jahre nach Baubeginn noch immer nicht in Betrieb, weil politischer Streit, Gerichtsverfahren und Bürgerproteste die Inbetriebnahme verzögerten.
Strom aus Steinkohle
Zuletzt war der Start für das zweite Quartal 2018 geplant. Doch Anfang Dezember entdeckte der Betreiber Uniper Risse im Dampferzeuger. "Wir gehen aber davon aus, dass das reparabel ist", sagte Uniper-Sprecher Georg Oppermann der DW. Das Unternehmen peile nun das vierte Quartal 2018 für den Netzbetrieb an. Dann sollen dort rund 400 Megawatt Strom für die Bahn erzeugt werden.
"Die Bahn ist grün", lässt ihre Loks aber mit relativ schmutziger Energie aus Steinkohle fahren - für Umweltschützer passt das nicht zusammen. Das Kraftwerk Datteln IV sei, wenn es ans Netz gehe, "die größte CO2-Schleuder auf deutschem Boden", sagte Philipp Kosok, Sprecher des umweltorientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD), dem Wirtschaftsmagazin "bizz energy".
Ein weiterer Kritikpunkt: Während in anderen Ländern Termine für den Kohleausstieg festgelegt werden, verpflichtet sich die Bahn langfristig, umweltschädlichen Strom zu kaufen.
Betreiber Uniper und auch Großkunde Bahn loben dagegen die moderne Technik des neuen Kraftwerks. "Datteln IV ist, wenn es ans Netz geht, mit Abstand das sauberste Kohlekraftwerk", so DB-Sprecher Kröger.
Zu den Details der Verträge zwischen Uniper und Bahn, insbesondere zur Länge der Laufzeiten, will sich der Bahn-Sprecher nicht äußern. Er betont aber, dass die Ökostrom-Ziele des Unternehmens "nicht mit den langfristigen Verträgen kollidieren".
Bahnstrom ist nicht alles
Doch selbst wenn die Bahn dieses Ziel erreicht, ist sie dadurch noch nicht komplett grün.
Denn der Strom für den Bahnverkehr macht nur rund ein Drittel des gesamten Stromverbrauchs des Konzerns aus, den Rest verbrauchen Bahnhöfe, Büros und sonstige Liegenschaften. Auch sind erst 60 Prozent des Streckennetzes überhaupt elektrifiziert. Hinzu kommt, dass die Logistiksparte Schenker auch Dieselloks, LKW, Flugzeuge und Schiffe einsetzt.
Doch auch hier gibt es zumindest ein Ziel: Bis 2030 will der Konzern seinen CO2-Ausstoß weltweit um 50 Prozent reduzieren und bis 2050 zum "komplett klimaneutralen Konzern" werden, versprach Bahn-Chef Lutz schon im Vorfeld der Bonner Klimakonferenz.