Alianza del Pacífico, logros y desafíos
29 de junio de 2016
Este año, un suceso inédito hará que el encuentro empresarial de la Alianza del Pacífico, que se realiza este jueves (30.6.2016) en la ciudad chilena de Frutillar, tenga una importancia simbólica tan grande como su cumbre presidencial, pautada para el día siguiente en Puerto Varas, al sur de Santiago: los mandatarios de Argentina y Costa Rica, que no pertenecen a ese proyecto de integración comercial latinoamericano, se mezclarán con los emprendedores e inversionistas de ese bloque y Brasil enviará a sus industriales como emisarios.
La presencia del jefe de Gobierno costarricense, Luis Guillermo Solís, no extraña porque su país está cada vez más cerca de unirse a la Alianza del Pacífico, fundada por Chile, Colombia, México y Perú en 2011. Pero la coincidencia del nuevo “hombre fuerte” de Buenos Aires, Mauricio Macri, y de los empresarios brasileños en la cita de este 30 de junio es percibida como una señal prometedora, sobre todo para la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, quien se ha esmerado en acercar al Mercado Común del Sur (MERCOSUR) a la Alianza del Pacífico.
“Son loables los esfuerzos de Chile por conseguir que el MERCOSUR se abra hacia la Alianza del Pacífico porque, de tener éxito, estimularían una verdadera integración regional; de momento, el MERCOSUR es un puñado de mercados relativamente cerrados”, comenta Christoph G. Schmitt, director ejecutivo principal de la Lateinamerika Verein, la asociación de empresarios alemanes con intereses en América Latina y el Caribe. A sus ojos, el intercambio entre ambas uniones es viable sin que haya fricciones ideológicas y sin que ninguno salga perdiendo.
Conexiones bienvenidas
La Alianza del Pacífico era rechazada por la predecesora de Macri en la presidencia de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015), quien la describía como un club creado por Ejecutivos de derecha alineados con los intereses de Estados Unidos. El pasado 8 de junio, Argentina fue aceptada en sus filas como el 49º Estado observador. El canciller chileno, Heraldo Muñoz, ha defendido el “rol articulador” de su país, afirmando que “nuestra propuesta de ‘convergencia en la diversidad' ya se impuso en la región”.
Entre los paneles temáticos de la cumbre empresarial de este jueves (30.6.2016) hay uno dedicado al análisis de otros mecanismos de integración, como la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) y el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC). Eso obliga a preguntar: ¿cómo evolucionan los nexos entre la Alianza del Pacífico y la Unión Europea (UE)? “Individualmente, los países con costas en el Pacífico cultivan sus tratados de libre comercio con la UE, pero como bloques, sus intercambios podrían ser mayores”, dice Schmitt.
También el economista de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD) Sebastián Nieto Parra elogia el empeño de la Alianza del Pacífico en ampliar sus conexiones dentro y fuera del continente americano; a su juicio, eso puede fomentar la competitividad de los países latinoamericanos. No obstante, el experto ve deficiencias que el cuarteto formado hasta ahora por Chile, Colombia, México y Perú debe atender pronto.
Desafíos por delante
Aunque la OECD aplaude la entrada en vigor de un protocolo comercial que permite la circulación sin aranceles del 92 por ciento de los productos y servicios de la Alianza del Pacífico, y también celebra la flexibilización de las reglas de origen, Nieto Parra recalca que es necesario ver avances en otros campos, como el de la integración financiera, que contribuiría a atraer inversiones extranjeras y a estimular las economías de escala.
“El Mercado Integrado Latinoamericano (MILA), que integra a las bolsas de valores de Chile, Colombia, México y Perú, es una iniciativa bienvenida; pero el MILA todavía debe homologar algunas reglas tributarias y de procesos si se quiere atraer activos financieros”, señala Nieto Parra. “El otro asunto impostergable es el de la reducción de los costos de transporte. Hoy en día, en América Latina, los costos más altos no corresponden a los aranceles, sino a la logística y el transporte”, explica el especialista.
“El desarrollo de una mejor logística y una mejor infraestructura de transporte es fundamental. Y ahí me refiero a una infraestructura multimodal que vaya más allá de la construcción u optimización de las carreteras. Hacen falta puertos, canales y vías férreas. Desde luego, también hay que hacer un análisis costo-beneficio para saber qué impacto social, ecológico y medio ambiental tendrán esos proyectos. En ese sentido, también se debe poner énfasis en que las alianzas público-privadas generen beneficios tangibles”, sostiene Nieto Parra.