Transrapid: la muerte de un dinosaurio técnico

Luego del fracaso del Transrapid, políticos democristianos de la ciudad de Múnich, donde estaba planeada la construcción de un tramo de 40 kilómetros entre el aeropuerto y la estación central de ferrocarriles, no ahorraron críticas a la industria.

No es para menos. Hace medio año, los consorcios habían dicho poder construir el tramo por 1.850 millones de euros. A la hora de concretar la oferta, resulta que el presupuesto casi se duplicó: 3.400 millones iba a costar en definitiva el sistema. Abrumados por tantos costos, los políticos responsables pasaron el proyecto de inmediato a archivo.

“En realidad habría que poder confiar en las promesas de la industria. Es absolutamente incomprensible cómo los costos pudieron duplicarse en unos pocos meses”, dijo Günther Beckstein, jefe de Gobierno del Estado de Baviera, en conferencia de prensa.

El entierro de todos los sueños

Lo que dijo en reuniones no públicas es irreproducible, según fuentes enteradas que no quisieron que fueran mencionados sus nombres. En todo caso, para Beckstein, los responsables del fracaso del Transrapid en Alemania son “quienes no cumplen con sus promesas”.

Para Beckstein, el fin del tramo de Múnich significa en definitiva el entierro de todos los sueños de construir un tren de levitación magnética que opere en condiciones comerciales en Alemania. “El proyecto de Múnich era la última oportunidad. Pero igual hay que seguir impulsando la técnica. Al fin y al cabo hay interesados en China, los EE. UU. y el área árabe”, agregó en tono de consuelo.

No puede descartarse, sin embargo, que esos interesados existan más en la imaginación de los políticos que en la realidad. El Transrapid “es el invento más hermoso desde que existen las subvenciones estatales”, se lee hoy en la prensa alemana. Efectivamente, desde que el tren convencional alemán ICE alcanza una velocidad de 330 kilómetros por hora y el TGV francés incluso de 360, no queda muy claro qué ventajas puede tener la cara técnica de levitación magnética, que puede llegar a un máximo de unos 400 kilómetros por hora de velocidad operativa.

Caro, poco ecológico y sobredimensionado

Los críticos agregan que el Transrapid no puede además integrarse en la red ferroviaria existente, ya que se trata de una técnica completamente diferente, es demasiado caro, poco ecológico, sobredimensionado y sin sentido en países densamente poblados, donde el tren tiene que detenerse cada pocos kilómetros. En otras palabras, se trata de un dinosaurio técnico.

Incluso en países donde, debido a que es necesario salvar grandes distancias, podría tener sentido, nadie se interesa por él. Por ello, más allá de las lágrimas de cocodrilo de muchos políticos, el antiguo proyecto modelo de la ingeniería alemana se había transformado desde hace tiempo en un lastre político.

Unos 1.000 millones de euros en subvenciones ha costado ya. Pero en funcionamiento comercial se halla solamente en China, donde une el aeropuerto con el centro de Shangai, una distancia de poco menos de 40 kilómetros. Sin embargo, tampoco allí es el éxito técnico en que un puñado de “fans” quiere creer.

Lo demuestra el hecho de que no bien surgieron rumores en Alemania de que Siemens y Thyssen-Krupp, que han desarrollado juntos la tecnología, estarían dispuestos a vender los derechos de ésta e incluso las patentes enteras, de inmediato desde China llegaron noticias de que no existía interés por comprarlos. La tecnología es demasiado cara, se argumentó. Exactamente ésa es la cuestión.