Dvojbe oko preuzimanja Uljanika
28. siječnja 2019
Napetost oko krajnje neizvjesne sudbine pulskog brodogradilišta Uljanik posljednjih dana svakako doseže kulminaciju. Nakon zlosretnog perioda u kojem se potencijalni kupac tog škvera Danko Končar – inače vlasnik Brodotrogira – pokazao nedovoljno kvalitetnim kandidatom, na redu su novi pretendenti. Ovaj put su se kao mogući strateški partneri izdvojili Brodosplit i talijanski Fincantieri u partnerstvu, te australska Scenic Grupa. Tu je i Pomorski institut iz Splita koji se ipak smatra manje vjerojatnim budućim vlasnikom Uljanika.
Uljanik je naime već duže vremena u teškoj krizi. Plaće uporno zaostaju, a radnici u već povelikom postotku napuštaju tvrtku i odlaze drugdje, nerijetko u inozemstvo, pa i u razna strana brodogradilišta. Uostalom, dobro je poznato da su hrvatski brodograditelji, od varilaca do inženjera, posebno cijenjeni u svijetu. No pulski škver bio je godinama, sve do prije godinu i pol dana, veoma uspješan poslovni subjekt. Pokazalo se nažalost da je tadašnja uprava počinila niz loših poteza koji će Uljanik dovesti na sam rub propasti.
Nije pomogla činjenica da su većinski njegovi vlasnici bivši i sadašnji radnici brodogradilišta – mali dioničari. Štoviše, oni su u najvećoj mjeri isključeni iz procesa odlučivanja o najvažnijim pitanjima, kao i nadzora rada uprave. Danas to opet dolazi do izražaja, dok zaposleni ne mogu ni od nove, privremene uprave, dobiti pouzdane osnovne informacije o kandidatima za preuzimanje vlasništva. Najprije se iz kuloara pročulo da je riječ o dvojcu Fincantieri-Brodosplit, i o australskom brodaru, starom naručitelju kruzera iz Uljanika.
Poljsko iskustvo s brodogradilištem Gdanjsk kao opomena za Hrvatsku
Ipak, kroz iscrpljujuću krizu Uljanika nanovo se nametnulo jedno već zaboravljeno ekonomsko-političko pitanje. Kako to da je Fincantieri postao najveći brodograditelj na Mediteranu tek kad ga je talijanska država uzela sasvim pod svoje i poduprla aktivnost niza njegovih škverova? I šire od toga: kako to da državni posjed nad brodogradnjom opet preferiraju npr. Poljaci ili Francuzi, a o Kinezima da ne govorimo? Jer, pokazalo se da privatni kapital u toj branši ne funkcionira dobro, s obzirom na njezinu izuzetnu složenost i opsežnost.
O tome smo najprije porazgovarali s prof. Giorgiom Trincasom, stručnjakom za brodogradnju sa Sveučilišta u Trstu. On smatra da bi se Hrvatska, u pokušaju spašavanja Uljanika i nastavka njegova razvoja na solidnoj osnovi, trebala najprije osvrnuti na okolna slična iskustva. „Povijest brodogradilišta Gdanjsk, recimo“, kaže Trincas, „paradigmatska je za poimanje opasnosti koje prijete kad se ne zna i ne kontrolira što točno namjeravaju potencijalni vanjski investitori. To važi i za primjer Uljanika uoči mogućeg dolaska Fincantierija.“
Talijanski ekspert podsjeća da je čuveni poljski škver prošao kroz velike nedaće s privatizacijom, dok se država mukotrpno natezala s Europskom unijom oko pitanja financijske podrške. Ali nametnuto većinsko privatno vlasništvo grubo se izjalovilo pa je Vlada Republike Poljske iznova preuzela brodogradilište Gdanjsk, danas pod imenom Stocznia Polnocna S.A. „Presudnim se za nastavak rada pokazalo to što su Poljaci u međuvremenu velikim dijelom sačuvali svoje znanje i vještine na okupu, a to je još uvijek primjer i u Puli“, drži Trincas.
Talijani će Uljanik zacijelo koristiti samo kao pomoćni pogon
„Fincantieri je pak financijski ojačao i nije mu problem uložiti u Uljanik“, nastavlja ovaj naš sugovornik, „kao što je preuzeo i razne druge škverove po svijetu. No što bi tu bile moguće prijetnje za Pulu? Fincantierija ne interesira toliko podrška dizajniranju brodova i raznolikoj produkciji, jer već postiže visoke dodane vrijednosti gradnjom kruzera u Italiji, što je njegova primarna orijentacija. Možda će zato tretirati Uljanik kao servis za izradu samo čeličnih brodskih trupova koji bi se potom dorađivali u Italiji.“
Druga mogućnost je da Uljaniku namijene proizvodnju trajekata, no i to je roba s niskom dodanom vrijednošću. A zacijelo nije slučajno što Fincantierijev partner u ovom aranžmanu, splitsko brodogradilište, sve više gradi upravo takve parcijalne produkte, tzv. sekcije, ili slične jednostavne artikle. „Kao što sam već upozoravao, zbog toga bi Hrvatska morala zahtijevati te ugovoriti visoku transparentnost dugoročnih planova kupaca Uljanika, da izbjegne muke koje je prošao Gdanjsk“, zaključio je Giorgio Trincas.
On je ranije naglašavao i da privatno vlasništvo, u interesu brodogradnje općenito, treba ozbiljnu podršku države. I to u raznim vidovima, budući da je riječ o djelatnosti koja vezuje i pokreće niz zasebnih industrija: metalurgiju, strojarstvo, elektrotehniku, itd. S tim se slaže i drugi naš sugovornik ovom prilikom, ekonomist Hrvoje Štefan iz Radničke fronte koja se u Puli aktivistički intenzivno angažirala oko pomoći radnicima Uljanika. Najbolje rješenje bi po njegovu mišljenju bila ipak, jednostavno – nacionalizacija.
Nije problem u ograničenjima EU-a koliko u hrvatskoj politici
„Govoreći o velikim brodograđevnim silama, čak i u Južnoj Koreji gdje su škverovi privatni, oni ne mogu opstati bez državne industrijske politike koja prati privatno-ulagački kapital. Bez jakog zaleđa s bankama, taj biznis ne uspijeva opstati“, rekao je Štefan. Jer, samo brodogradilište ne može osigurati već ni likvidnost za nabavku materijala koji će ugraditi u brod tijekom procesa izrade koji tako dugo traje. Ali, on dodaje da Hrvatska nažalost nema ni industrijsku politiku, kamoli sistemsku podršku za škverove.
„Brodogradnja nam se najbolje razvijala u socijalizmu, a sad bi država trebala – kao i drugdje u svijetu - simulirati odnos s kolektivnom odgovornošću za kapital. Radnici bi morali dobiti određeno pravo na suodlučivanje, ali ne kroz radničko dioničarstvo. To je neodrživ model, s obzirom na otvorenu mogućnost preuzimanja suvlasništva od vanjskih aktera koji, dakle, nisu zaposleni u dotičnom poduzeću. Bitno povoljnije bi bilo npr. zadrugarstvo, mada je zasad poželjno već i to da država uđe u posjed“, zaključio je Hrvoje Štefan.
Takav bi zaokret sigurno podrazumijevao značajnu konfrontaciju s Bruxellesom. Doduše, i Štefan i Trincas drže da bi odlučna politika hrvatske vlasti urodila plodom bez obzira na očekivani otpor. „Europska komisija nije bezuvjetno inzistirala na privatizaciji“, istaknuo je član RF-a, „ali našu političku elitu brodogradnja ne zanima, pa nam je tako prezentirala pregovore“. A to je zatim dobro došlo europskoj konkurenciji, ima li se na umu da je hrvatska brodogradnja još 2015. godine bila po vrijednosti ugovorenih brodova sedma u Europi.