Kako je Rijeka izgubila utrku s Koprom

Nekoć je riječka luka bila najveća u Jugoslaviji, a danas joj je pozicija najveće ugrožena čak i u hrvatskim okvirima. Te povijesno važne 1990. godine luka Kopar nije se ni po čemu mogla mjeriti s Rijekom, a onda je u svega nekoliko desetljeća došlo do dramatičnih promjena. Kopar danas ima dvostruko veći promet od Rijeke, a najveća slovenska luka predstavlja pomorski most između Dalekog istoka i Europe. Rijeka je ostala na margini, čak se događa ono što je donedavno bilo nezamislivo, a to je da se luka Ploče približava Rijeci po opsegu prometa.

Luka ili muzej?

Takva situacija nije nastala slučajno. Rat u Hrvatskoj imao je izuzetno negativne posljedice za cijeli riječki prometni pravac, jer je sigurnost transportnih koridora bila upitna. U poratnom razdoblju Hrvatska nije osmislila održivu, dugoročnu i stručnu strategiju prometnog razvoja s naglaskom na povezivanje pomorskih i kopnenih putova. Posljedice se osjećaju i danas. Koparska luka potom je dodatno iskoristila ulazak Slovenije u Europsku uniju 2004. godine, što je Kopru osigurao dodatnu konkurentnost u odnosu na Rijeku kada se radilo o transportu robe namijenjene europskom tržištu. Ulaskom Hrvatske u EU prije gotovo četiri godine situacija se nije značajnije promijenila.

Riječka luka, uz brodogradilišta, jedini je preživjeli simbol industrijske Rijeke. Nažalost, danas postoje dijelovi luke koji više podsjećaju na industrijsku baštinu, nego na modernu i dobro organiziranu luku. Podaci o lanjskom prometu potvrđuju ne samo da riječka luka ne sustiže koparsku, nego i da se raskorak između njih dodatno produbljuje. Ukupan promet koparske luke od 22 milijuna tona u prošloj godini dvostruko je veći od prometa riječke luke. Promet u Kopru rastao je lani za šest, a u Rijeci samo za dva posto.

Sa 7000 na 700 radnika

U riječkoj luci, nekadašnjoj perjanici razvoja Rijeke i cijele regije, danas radi oko 700 radnika, a te 1990. godine radilo je oko sedam tisuća ljudi. Taj drastičan kadrovski rez dijelom je i opravdan, jer se lučka tehnologija unaprijedila i prilagodila tržištu, ali je dijelom i posljedica gubitka tereta.

Pomorski stručnjak i doktor prometnih znanosti Juraj Bukša, koji je i šef riječkog HNS-a, razloge zaostajanja riječke luke pronalazi u pogrešnoj prometnoj i pomorskoj politici, kako na nacionalnoj, tako i na lokalnoj razini. "Nepostojanje vizije i strategije razvoja za tako važan resurs kao što je riječka luka rezultirali su činjenicom da su danas svi uspješniji od nas. Dok smo mi dopustili da naš biser propada, Luka Kopar se razvijala. Specijalizirala se za kontejnerski i ro-ro promet te djelomično promet drva. Izgradila je moderne lučke obale i skladišta, povezala je luku s ravničarskom prugom te autocestama sa srednjom Europom. Za to vrijeme mi nismo radili ništa nadajući se da teret neće otići. No, otišao je, i to zato što je koparska luka postala brža, bolje povezana sa zaleđem i modernija", rekao nam je Bukša. 

Naš sugovornik nije optimističan kad je u pitanju budućnost riječke luke. Čak i kad bi Rijeka danas napravila sve to što je proteklih godina napravio Kopar, Bukša ne vjeruje da bi se teret vratio u riječku luku, niti da bi Rijeka mogla konkurirati Kopru brzinom prekrcaja i cijenama.

Pomorski stručnjak i predsjednik Udruge pomorskih agenata Hrvatske Jakov Karmelić upozorava, međutim, kako moramo biti oprezni kada se radi o generalnim ocjenama. Koparska luka, po njegovim riječima, velik dio svojih prihoda ostvaruje zahvaljujući automobilskom terminalu, dok Rijeka uopće nema automobilski terminal.

Rijeka ima perspektivu

Riječka luka, na drugoj strani, ima vrlo uspješan terminal za prijevoz žive stoke, podsjeća Karmelić, koji pronalazi još neke razloge za optimizam. "Dodirnuli smo dno i sada vidimo pozitivne pomake, iako je to daleko od naših želja i kapaciteta koje u Rijeci imamo. Dok su u Kopru kapaciteti uglavnom popunjeni, riječka luka ima puno neiskorištenih kapaciteta, što znači da Rijeka ima perspektivu", pozitivan je Karmelić, koji vjeruje da će se ulazak Hrvatske u EU definitivno pozitivno odraziti na budućnost riječke luke. Iako je dosad koparska luka uglavnom bila orijentirana na srednjoeuropsko tržište, a riječka na postjugoslavensko, Karmelić smatra da se i Rijeka, upravo zbog svojih neiskorištenih kapaciteta, koji nisu projektirani za razmjerno malo postjugoslavensko tržište, mora orijentirati na tržište od Bavarske na zapadu do Poljske na sjeveru, čemu mora prilagoditi svoju željezničku infrastrukturu. 

Veliku prednost Kopra u odnosu na Rijeku kada je riječ o kontejnerskom prometu Karmelić također pripisuje upravo slovenskom ulasku u EU, dok je riječka luka u pogledu razvoja kontejnerskog terminala lutala. Iako novoizgrađeni kontejnerski terminal na Brajdici sada radi sa samo 30 posto kapaciteta, od sredine prošlog desetljeća traje izgradnja Zagrebačke obale, još jednog kontejnerskog terminala u samom središtu grada.

Bukša pak projekt Zagrebačke obale kao kontejnerskog terminala smatra potpuno neopravdanim i nepotrebnim. "Zagrebačku obalu valja projektirati kao modernu višenamjensku obalu i na nju, jednom kada bude završena, treba prebaciti kompletan promet Luke Rijeka, a napuštene lučke prostore valja vratiti gradu", mišljenja je Bukša, koji uopće ne dvoji što bi trebalo napraviti s vrijednim područjem i obalom "koju Riječani vide samo na televiziji": "Rijeka taj prostor treba iskoristiti za svoj budući razvoj, kako bi ponovno postala primorski grad. Riječ je o desecima tisuća kvadratnih metara površine uz samo more. Rijeka svoju budućnost mora bazirati upravo na tom prostoru. Zamislimo samo ogromnu modernu marinu u samom centru Rijeke, sa svim potrebnim sadržajima, hotelima, stanovima...".