Mobilnost: Bicikl umjesto automobila

Neće biti lako motivirati Nijemce da se odreknu automobila, svog „omiljenog djeteta“ (kako se auto često naziva u Njemačkoj). Ali, kako kaže Martina Lohmeier: „Mora se reducirati motorizirani individualni promet, to znači osobna vozila, baš kao i površine za parkiranje.“

U suprotnom, smatra profesorica mobilnosti i biciklističkog prometa na Visokoj školi RheinMain, neće se moći ostvariti dogovorene globalne klimatske ciljeve. Pitanje je samo: hoće li se Nijemce u to uopće moći uvjeriti?

To je jedna od tema s kojima se Lohmeier ubuduće želi pozabaviti. Od proljeća prošle godine ona je voditeljica jedne od sedam katedri u Njemačkoj koje se bave prometom i koje financira njemačka vlada. Cilj te mjere je prije svega jačanje uloge biciklističkog prometa.

Manje automobila, više bicikla – ta računica može funkcionirati samo ako svi sudionici u prometu budu uključeni u taj napor, smatra Lohmeier. Ali i pod uvjetom da se sve transparentno komunicira: "Sigurno će biti kritike, jasno je da će proces prometne tranzicije nekoga i zaboljeti.“ A te se kritike, smatra naša sugovornica, mora podnijeti: „I mora biti jasno da se te promjene, ako se ipak ne budu dopale baš svima, neće moći vratiti na staro stanje”, uvjerena je Lohmeier. "Naravno da se može tu i tamo nešto prilagoditi, pogotovo ako stvari ne budu odmah funkcionirale. Ali ni po koju cijenu ne smije se vraćati na staro stanje.”

Tamo gdje „caruju” biciklisti…

U drugim zemljama je to već funkcioniralo. Tko god je bio u Amsterdamu ili Kopenhagenu, mogao je odmah vidjeti da tamo „caruju” biciklisti. Sigurno je da u Nizozemskoj postoji nešto drugačija kultura biciklizma nego u Njemačkoj, kaže Lohmeier. I dodaje da to nije oduvijek bilo tako: „Bicikli su tamo tako rašireni i zbog toga što su to Nizozemci politički odlučili prije 20, 25 godina. Oni su htjeli u prvi plan gurnuti bicikl i sve su učinili kako bi ljudi dugoročno prešli na bicikle.”

I u drugim zemljama ta tema u međuvremenu dominira. Na primjer u španjolskoj Barceloni. Stanovnici tog grada više ne žele toliko veliko opterećenje zbog prometne buke, žele smanjiti količinu ispušnih plinova, ne žele više toliko gužvi: „Mjere s ciljem reduciranja automobilskog prometa tamo se dosljedno provodi”, kaže Lohmeier.

Jedan drugi primjer je Kolumbija. U glavnom gradu Bogoti do sada i nije postojala neka kultura vožnje biciklom. Ali i ljudima u Bogoti je dosta posljedica motoriziranog prometa. I tamo se razmišlja o tome kako bi se moglo provesti tranziciju mobilnosti.

I tako se reklamira vožnju biciklom, kreira odgovarajuću infrastrukturu, priča nam Lohmeier. "Mislim da će to funkcionirati jer se slijedi određeni koncept. Dakle, ne uzima se tu samo nešto nekim sudionicima u prometu kako bi se nekim drugima to nešto dalo, već postoje brojne kampanje, PR-mjere i manifestacije s kojima se reklamira tu tranziciju i uz pomoć kojih se tu tranziciju prati na duži rok.” I tako se više ljudi "privoli" na promjenu ponašanja, njih se jednostavno senzibilizira za teme poput prometa ili zaštite klime, dodaje Lohmeier.

Koje bi mjere mogla uvesti Njemačka?

Njemačka je klasična zemlja vozača automobila koji nerado pristaju na to da ih netko koči, a još manje su spremni napustiti sjedalo za volanom. Kako bi se tvrdokorne vozače ipak pridobilo za provođenje promjena po pitanju mobilnosti, najprije bi se moralo analizirati mobilno ponašanje, smatra Lohmeier. Dakle pronaći odgovore na pitanja o tome zašto netko koristi koje prometno sredstvo, u kojoj situaciji, kakve alternative postoje? "Ne mora to biti samo automobil, može to biti i javni prijevoz”, kaže ova stručnjakinja za promet. Ljudima su na raspolaganju i autobusi i željeznica, ili razni modeli „sharinga”: „Cilj je doći u situaciju u kojoj nema svatko, ili svaka obitelj, potrebu posjedovati jedno ili više vozila”, kaže Lohmeier.

Alternativna rješenja za mobilnost i spremnost svakog pojedinca da mijenja vlastito ponašanje po pitanju mobilnosti ovise naravno uvijek i o tome u kakvoj se životnoj situaciji ljudi nalaze. Ovise o tome koliko vremena netko ima na raspolaganju, što mora obaviti ili svakodnevno organizirati, koje udaljenosti mora prevaliti tijekom jednog dana? Tim se pitanjima ubuduće želi baviti i Lohmeier kako bi saznala, u kojoj je mjeri svaki pojedinac doista spreman dati svoj doprinos uspjehu promete tranzicije? Ali i saznati gdje su granice te spremnosti.

Alternative automobilima

Država može doprinijeti tome da se motivira građane da pređu na alternative osobnom automobilu. Za sada njemački gradovi u usporedbi s Amsterdamom ili Kopenhagenom izdvajaju relativno mao sredstava za poticanje biciklističkog prometa. Kako prometna tranzicija ne bi propala zbog nedostatnih investicija, savezna je vlada u okviru programa zaštite klime do 2030. odlučila staviti na raspolaganje dodatna sredstva za biciklistički sektor. Teoretski bi se uz pomoć tog novca do 2023. u poticanje biciklizma i izgradnje biciklističke infrastrukture moglo potrošiti oko 1,46 milijardi eura.

Ali samo teoretski – jer u Njemačkoj trenutno postoji manjka kadrovskih resursa, odnosno ljudi koji su planirani trošenje tog novca, odnosno planove pretočili u realizaciju konkretnih projekata, napominje Lohmeier. Osim toga, kako ona dodaje, postoje velike razlike po pitanju konstruktivne i brze realizacije planova. Novac za planiranje i gradnju je doduše već jednim dijelom „povučen”, kaže profesorica biciklizma, ali i podsjeća da razdoblje za realizaciju konkretnih projekata ovisi o tome koliko dobro (ili loše) surađuju svi akteri uključeni u taj proces – od pojedinaca, stručnih odjela i lokalne zajednice: „Na puno mjesta to već sad funkcionira dosta dobro, ali ponekad stvari nažalost zapinju, a i ljudi griješe. I zato planiranje i izgradnja traju tako dugo“, zaključuje Lohmeier.

Pratite nas i na Facebooku, preko Twittera, na Youtubeu, kao i na Instagramu