Pravi Orijent-ekspres

Pacijentovo zdravstveno stanje je bilo loše. Osmansko carstvo je već desetljećima doživljavalo konstantni gubitak moći. Listovi u Europi su pisali još samo o "bolesniku s Bospora". Boležljivost Osmanskog carstva je, međutim, trebala konačno prestati 1898. godine. Sultan Abdul Hamid II. je skovao smion plan kako bi svoje carstvo, koje se tada još uvijek prostiralo od Crnog Mora do Perzijskog zaljeva i Crvenog mora, katapultirao u moderno doba. Jedna željeznička pruga je trebala Bagdad spojiti s Istanbulom i time s cijelom Europom. S Bagdadskom željeznicom je Osmansko carstvo trebalo dobiti priključak na europske industrijske nacije.

Gost iz Njemačke

18. listopada 1898. je u Istanbul stigao jedan čovjek, koji je trebao pogurati tu osmansku nakanu. Bio je to njemački car Wilhelm II. Vlastitim snagama Osmanlije taj veliki projekt nisu mogle ostvariti - bio im je neophodan novac, ali i specijalisti, koji su mogli izvesti gradnju te 1.600 kilometara duge trase koja prolazi kroz kompliciran teren. I tako je Wilhelm II. uz grmljavinu počasnih pucnjeva dva njemačka ratna broda i taktove pruske narodne himne "Heil Dir im Siegerkranz", koji su odzvanjali s njegovog broda "Hohenzollern", uplovio u istanbulsku luku. Nijemci i Osmanlije su tom prilikom otvoreno demonstrirali svoje partnerstvo. Nevidljivo u pozadini su i Britanci dali svoj blagoslov. Jer gradnja Bagdadske željeznice je bila stvar od velike političke važnosti, svaka velika sila je igrala vlastitu igru.

Nijemci su bili omiljeni partneri Osmanlijama jer - kako se tada smatralo u Istanbulu - nisu imali teritorijalnih pretenzija, već tek gospodarske interese kad je u pitanju pristup sirovinama. Osim toga, bilo je tu još staro prijateljstvo: od 1882. su primjerice njemački časnici obučavali osmanske vojnike. A sada je znači trebalo realizirati i mamutski projekt gradnje Bagdadske željeznice. Osmanskom carstvu je nužno bila potrebna modernizacija, jer je ono bilo gotovo beznadno zaostalo. Na pragu 20. stoljeća su konji, mazge i deve još uvijek bili glavno prijevozno sredstvo za ljude i robu. Transport robe ili trupa iz jednog dijela carstva do drugoga je tako znao trajati mjesecima.

Kroz divlje gorje Taurus

Deutsche banka, koja je trebala financijski koordinirati izgradnju Bagdadske željeznice, bila je suzdržana obzirom na visoke rizike. Međutim Wilhelm II., koji je nakon svog posjeta Istanbulu nastavio šestotjedno putovanje po orijentu i bez zadrške bio oduševljen idejom Bagdadske željeznice, bankarima je takoreći uperio pištolj u glavu: "Briga me za tu koncesiju i za cijelu Bagdadsku željeznicu!", psovao je Georg von Siemens iz tadašnjeg upravnog odbora Deutsche banke. Ali protiv njemačkog cara i on je na koncu ostao nemoćan.

Iz grada Konye, gdje je završavala dotad izgrađena željeznička trasa, njemački inženjeri, vojnici i upravni stručnjaci su na mazgama i devama krenuli u pohod u smjeru jugoistoka kako bi istražili to područje. Ono što su radnici i inženjeri zatim od 1903. ostvarili, teško da se može i procijeniti. Samo gorje Taurus sa svojim dubokim klancima i velikim planinama visine i do više od 3.700 metara je zahtijevalo dosta napora od tih muškaraca. Rušili su stijene da bi se napravili tuneli, izgradili mostove i sklanjali s puta svaku vrstu prirodnih prepreka.

Dovršavanje tek nakon 37 godina

Pored tehničkih problema je gradnja zastajala i iz drugih razloga. 1908. su se pobunili takozvani Mladoturci i s vlasti svrgnuli sultana. 1914. je izbio Prvi svjetski rat, nakon čijeg završetka više nije postojalo Osmansko carstvo. Ubrzano se do 1918. gradilo na započetoj željezničkoj trasi te je čak poslan i prvi vlak na vožnju kroz gorje Taurus. No, u tom trenutku je bilo ostalo još 300 kilometara neizgrađeno. Tek 1940., znači 37 godina nakon početka radova, Bagdadska željeznica je dovršena - kad je na mjesto Osmanskog carstva već odavno bila stupila Turska i u trenutku kad je Njemačka cijelu Europu zavila u novi krvavi rat. A i Bagdad tada već odavno nije više bio osmanski, već glavni grad kraljevine Iraka.