Zlokobna perspektiva hrvatske brodogradnje

Vlada Republike Hrvatske za nekoliko će dana donijeti, kako je najavljeno, privatizacijsku odluku koja će odrediti sudbinu hrvatske brodogradnje. O koncu praktički vise svi osim jednog škvera, pulskog Uljanika, a izbor rješenja svodi se na diskutabilne ponude dvojice kupaca ili stečaj koji bi vjerojatno vodio k likvidaciji, jer suprotne primjere u potonjem slučaju niti svjetska brodogradnja gotovo da ne poznaje.

S obzirom da bi dugoročno gašenje većine od šest velikih, državnih brodogradilišta, izazvalo nepovratan gubitak kvalificiranog kadra i reduciranje aktivnosti pripadajućih akademskih ustanova, dakle, nije pretjerano smatrati skori rasplet presudnim po najobuhvatniju i najsofisticiraniju domaću industriju, koja ujedno predstavlja glavnog izvoznika. Vlada diže ruke od nje, ukida joj subvencije i bira konkretnu privatizacijsku odluku, sve po krajnje restriktivnim uvjetima Europske unije, odakle se i diktira drastično nepovoljan izbor mogućnosti, kao i rok za dovršenje ukupnog procesa privatizacije do 1. srpnja. Uljanik je izuzetak, tamo se struka vremenom othrvala političkim pritiscima, pa u njemu računaju i s radničkim dioničarstvom.

Neravnopravna borba za škverove

Uslijed toga, hrvatska je država više puta neuspješno pregovarala s interesentima čije ponude nisu bile ni približno dostatno kvalitetne, te su svi nametnuti rokovi tokom procesa ulaska Hrvatske u EU istekli, i sad se broje dani do posljednjeg. Za to vrijeme, matična struja medijske kampanje u zemlji vođena je s dominantno kritičkim tonovima spram samih brodogradilišta, dok je njihovoj obrani pripalo upadljivo malo prostora, s izuzetkom internetskih glasila.

Zagovornici bezrezervnog spašavanja brodogradilišne djelatnosti, prvenstveno predbacuju državi maćehinski odnos prema toj industriji koja je dospjela u objektivno loše stanje. "Svejedno, nije teško dokazati da još uvijek nije prekasno, ako nadležni žele čuti", kaže Roko Markovina sa splitskog Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje, jedan od najvećih hrvatskih stručnjaka za gradnju brodova. On i nekolicina njegovih kolega javno su, na Sajmu nautike u Zagrebu prošlog tjedna, primijetili da nikoga od političara najodgovornijih za njihovu branšu, nije zanimalo izlaganje o stanju i perspektivi hrvatske brodogradnje.

Manjkave ponude za kupnju

"Oni su saznali za to, i zamoljeni smo da što prije opet dođemo u Zagreb, u Ministarstvo gospodarstva. Odmah smo došli, zainteresirani da pomognemo, čak smo put sami platili. Ali, nije se pojavio ministar gospodarstva i potpredsjednik vlade Radimir Čačić, a nije ni njegova zamjenica, nego pomoćnik. Nitko nije vodio zapisnik o našem razgovoru, ja sam bilježio za sebe", ispričao je Roko Markovina za Deutsche Welle.

Temeljem utiska stečenog u susretu s Čačićevim pomoćnikom Alenom Leverićem, naš sugovornik drži kako političari više nisu zainteresirani kao suradnici, ako su ranije ponekad i bili. Po njegovu mišljenju, ne smije se vlada prema najkompliciranijem svjetskom produktu nakon svemirskog broda, odnositi kao prema šarafima. Tom poredbom, inače, Markovina aludira na samoborsku tvornicu vijaka Div, jedinog ponuđača za otkup Brodosplita. Nažalost, ponuđača koji – među ostalim problematičnim stavkama - raspolaže tek manjim dijelom potrebnog novca, dok za dobavu ostatka i dalje postoje samo planovi. No, očito ni njegova ponuda još nije odbačena.

Drugi, odnosno prvi ponuđač je tvrtka Jadranska ulaganja Danka i Nenada Končara, koji žele kupiti Brodotrogir, te riječki 3. maj i Kraljevicu. Njihove najave također se prate s podozrenjem, budući da Končarevi žele odbaciti njima manje atraktivne dijelove proizvodnje, kako bi se preorijentirali na izradu najluksuznijih jahti i morskih vjetroelektrana, što po mišljenju stručnjaka, kao i sindikalista, unazađuje brodogradnju i postupno vodi k sužavanju njezinih dosega.

Usponi i padovi brodogradnje

Napomenimo ovdje kako učestale opaske da brodogradnja, korisnik državnih subvencija od preko milijardu kuna godišnje, ne daje ni približno onoliko koliko bi trebala, doista stoje na čvrstim nogama. Ali, najčešće im nedostaje dopuna eksperata za koje ministri nemaju vremena, mada su ih u svoje opozicijsko doba – još lani – pompozno okupljali u savjete za spas domaćih škverova, najdičnije i najstarije hrvatske industrije. Prvo, oni ističu da se godinama uprave u državnim poduzećima, ne samo brodograđevnim, povjeravaju stranačkim pouzdanicima, namjesto dokazanim licima iz struke.

Tu praksu, koja određuje podjednako škverove i Hrvatsku elektroprivredu ili Hrvatsku poštansku banku, prati monetarna politika posvećena održavanju nepromjenjivog, a odavno nerealnog tečaja kune u odnosu na euro, za koju se naglašava da pogoduje isključivo bankarskim i uvozno-trgovačkim poslovima, dok proizvodnja i izvoz stradavaju. U svemu tome najviše iznenađuje činjenica da hrvatska brodogradnja još relativno lako nalazi angažman na međunarodnom tržištu, po konkurentnim cijenama, ali je opterećena brojnim utezima poput notorno korumpiranog sustava suradnje s kooperantima od kojih mnogi izvlače nerazmjerno visoku dobit, nalik inkriminiranom i dijelom već sudski procesuiranom kontekstu javno-privatnog partnerstva u gradnji hrvatskih autocesta.

Nužnost budžetske potpore

Umjesto državnog intervencionizma u smjeru oporavka, međutim, Hrvatska je pristala na diktat EU-a kojim se ukidaju subvencije i nalaže privatizacija brodogradnje. Pritom je već i sama uspješna kupoprodaja uvelike osujećena daljnjim ograničenjem EU-a po kojem se buduća ukupna proizvodnja hrvatskih brodogradilišta mora smanjiti za 21 posto, bez obzira na evidentnu kvalitetu i tržišnu konkurentnost.

U hrvatskim škverovima zaposleno je oko 15 tisuća radnika, a s povezanom kooperativom i radničkim obiteljima, od nje živi oko 150 tisuća ljudi. Istina je i da brodogradnja posredno u stupnjevanom procesu proizvodnje vraća kroz poreze nešto više novca u državni budžet, negoli uzme putem subvencija. Hrvatska se povrh svega i dalje ubraja u vrh europske i svjetske brodogradnje, no prvenstveno zbog umješnosti u projektiranju i pouzdanoj izradi najzahtjevnijih i najspecifičnijih plovila, a ne "konfekcijskih" tankera i nosača kontejnera te sličnog, u čemu prednjači Azija.

Svjetska i europska praksa pokazuje da to nije moguće bez strateškog državnog (su)vlasništva nad škverovima, jer je vrijednost brodogradnje prvenstveno u neizravnim, mobilizacijskim efektima spram čitavog spektra industrijskih djelatnosti i znanstvenih disciplina koje se spajaju u završni produkt - brod. To su posljednjih godina spoznali i u pojedinim zemljama EU-a koje su do prosvjetljenja morale doći kroz neugodnu katarzu privatizacije, kao što su Francuska i naročito Poljska, nekoć brodograđevna velesila.

Rizici konačnog neuspjeha

"S druge strane, Kina i Južna Koreja se godinama oglušuju o upozorenja WTO-a o nužnosti ukidanja državnih potpora, te uvođenja tržišne utakmice i privatizacije u brodogradnju. I trenutačno drže preko 60 svjetske proizvodnje, a u konstantnom su rastu", riječi su nevladinog aktivista i publicista Jovice Lončara, koji je već pisao o brodogradnji u Hrvatskoj. On navodi kako su države EU-a u posljednja tri i pol desetljeća zbog politike kakvu naturaju Hrvatskoj, ostale bez dvije trećine brodogradilišta, 320 tisuća radnih mjesta, s padom udjela u svjetskoj proizvodnji s 40 na sedam posto. "Naša vlada bez obzira na to kani primijeniti, dakle, prokušano neuspješne metode s provjereno katastrofalnim rezultatima", zaključuje Lončar u razgovoru za Deutsche Welle.

Otpor tome, kao i alternativa, i dalje postoje, makar bili neslužbeni. Naš prvi sugovornik Roko Markovina, naime, smatra da vlada zapravo uopće nije svjesna kakvu socijalnu bombu može aktivirati zabijanjem faktičkih čavala u lijes domaće brodogradnje. "Bojim se da oni ne znaju", kaže Markovina, "da to nikako ne može proći bez opravdanih nemira i borbe za goli opstanak ljudi i njihova rada. Inače bi znali da moraju većinski dio vlasništva podijeliti između države i radnika kojima je to prije 20 godina oteto pretvorbom, a manji dio neka privatiziraju, nije presudno".

Autor:Igor Lasić,Zagreb

Odg.ur.: S. Matić