Скопје без смог - тоа сега е незамисливо

За жал, сите овие расправи последниве години околу загадувањето се претвораат во некаков вид патетична приказна. Не поради очајот на жителите на Скопје, Битола или Тетово, или поради реалната немоќ на локалните власти преку ноќ да направат чуда, туку најмногу поради тоа што политиката уште еднаш го киднапира секојдневието на граѓаните – оние што до пред една година во два мандата го раководеа Скопје и имаат лавовски удел во неговото загадување сега ги напаѓаат новите власти како да со денот на нивното доаѓање се спушти смогот во котлината. Владата, пак, нереално тврди дека за две години ќе го преполовела загадувањето на Скопје. Граѓаните не им веруваат ниту на едните ниту на другите, знаат само дека тие и нивните деца дишат енормно загаден воздух.

Има голема шанса сите мерки што пред некој ден градоначалникот на Скопје, Петре Шилегов, ги стави во некаква табела: „Од 39-те мерки за борба против загадувањето во изминатава година остварени се 17, започнати се 12, пет не се во надлежност на Градот и пет се неостварени“ - во крајниот резултат да не предизвикаат позначајна промена. Не затоа што градоначалникот или Министерството за животна средина тоа нема да го направат со посветеност, туку едноставно затоа што тие не се доволни, што тие не се суштински и она најважното – не се радикални. На Скопје му треба радикален рез, а тоа политиката во овој момент ниту има храброст, ниту има концепт како да го направи.

Основата на тоа зошто Скопје ќе остане да живее во смог (кој во зима е налегнат на овој простор во последниве четири-пет децении) е што неговиот развој го стимулира загадувањето на воздухот. Еден обичен пример: општината Аеродром од најубава се претвори во нејнехуманата област за живеење во Скопје. Од урбанистички извонредно скроена општина се трансформира во вистинска џунгла во која не важат никакви градежни правила ниту стандарди. Преходните градоначалници, а и сегашниот, оправдувањето зошто општината е пренатрупана со згради на секое слободно парче земја е дека таа живеела од комуналиите. И тука завршува приказната за нивната неспособност да обезбедат приходи од други извори или на друг начин. Колку илјади нови жители се населија во Аеродром последниве години, колку автомобили донесоа со себе тие нови жители, колку дрва поради нив мораа да бидат исечени, колку паркови мораа да бидат уништени, колку јавниот простор беше стравотно девастиран – само одговорите на овие прашања ќе дадат едно парче од мозаикот на скопскиот смог.

Сообраќајот е синоним на загадувањето

Секоја планина своја тежина – па ние мислиме со право дека само скопскиот или тетовскиот воздух се толку загадени. Според Светската здравствена организација (СЗО)дури 80 отсто од урбаната популација на планетава дише воздух кој не може да ги задоволи препораките. Според податоците на СЗО, воздушното загадување е виновно за предвремена смрт на седум милиони луѓе годишно. Податоците за децата се уште подраматични. Дури 93 отсто од децата во светот дишат небезбеден воздух. Меѓу нив се децата од сите македонски градови. Истражувањата велат дека загадениот воздух е поврзан со малата тежина на новороденчињата, дебелината и менталните проблеми.

Како и секоја метропола во светот, така и Скопје се очекува да го зголемува уште повеќе своето население. Тоа ќе донесе уште поголемо загадување. Затоа Шилегов заедно со општинските градоначалници и со владата треба да мисли најмалку десет години однапред, а не на политичките осила на опозицијата да одговара со слични осила – обвинување на обвинување, клевета на клевета. Основната задача е како да се елиминира аеро загадувањето онаму каде што тоа се создава. Вестите за поставени прочистувачи во градинките или енергетски фасади се за одредена политичка корист, но тоа, во основа, се најмалите и најлесно изводливи работи.

Како би можело да се гради еден град ослободен од смог?

Не е голема наука кога се изложува тврдењето дека сообраќајот е еден од главните причинители на загадувањето. Особено возилата на дизел. Сообрачајот е синоним за загадувањето. Шилегов уште во кампањата, а и во првата година на мандатот, влезе во чевлите на неговиот претходник најавувајќи проширување на постојните наводно тесни сообраќајни улици. Веќе почна со проширувањето на една улица во Бутел за да ја претвори во побрз булевар. Ако трустот мозоци околу него се обидел да проучи повеќе искуства од поголемите градови (а и од Скопје), ако се заинтересирал за истражувањата што биле направени, тогаш тие ќе треба веднаш таквите идеи да ги стават во папка што веќе нема да ја отворат. Заменикот-градоначалник на Париз, кој е од македонско потекло, Кристоф Најдовски, пред пет-шест години при една од посетите на Скопје не можеше да се изначуди на концептот на развојот на сообраќајните артерии во главниот град. Ние во Париз ги стеснуваме улиците за да ги обесхрабриме возачите да седнуваат во својот автомобил, а овде се прави спротивното – со нивното проширување градските власти ги охрабруваат во спротивното, велеше Најдовски. Но, кој да го послуша овој совет.

Раѓањето на загубената река

Студиите од САД, кои може да ги проучат луѓето околу Шилегов, покажаа дека онаму каде што се удвојува широчината на патот, едноставно се удвојува и сообраќајот. Познат е и случајот со обиколницата М25 околу Лондон – откако таа беше изградена бројот на возилата на неа екстремно брзо се зголеми. Истиот случај е и со нам познатата обиколница во Солун. Има и обратни случаи, па Шилегов може да испрати двајца од своите луѓе во Сеул, Јужна Кореја. Таму во 1973 година беше изградена брза 6-километарска сообраќајница со четири ленти која носеше дневно по 170.000 возила во центарот на Сеул. И најчесто беше задушена. Наместо да градат нови ленти на неа, градските власти се решија на радикален чекор – ја разурнаа целата во 2003 година. Повеќето стручњаци предвидуваа хаос, но наместо тоа се случи спротивното – се намали сообраќајот. Голем дел од граѓаните се одлучија за јавниот транспорт.

Но во овој проект имаше и визија. Беше обновена загубената река Чонгечон, која беше закопана под патот. Таа сега е повторно родена, отворена, поминува низ срцето на центарот на Сеул во должина од 11 километри и е претворена во преубав парк долж реката со 1,5 милиони засадени дрва. Дивиот живот се врати, паркот стана екстремно популарен кај жителите на Сеул кој привлече пулсирачки бизниси, стана место за фестивали, омилена патека за велосипеди и туристичка атракција.

Исти такви случаи има и во Сиетл и Њујорк во САД, или Шефилд во Англија. За тоа, се разбира, се потребни многу пари, но кога ќе имаш визија за три чекори однапред ќе можеш да размислуваш за финансиската конструкција на такви слични проекти. 

Новите градски власти направија една извонредна работа – ја зголемија километражата на велосипедските патеки во Скопје. Овој важен чекор охрабри многу жители на Скопје да го користат велосипедот како главно превозно средство, без оглед дали врне, дали е студено или екстремно топло. Што е најинтересно, огромен пораст во користењето на велосипедите се забележува кај жените. Она што треба градските власти да го направат е да одземат уште од асфалтот од улиците што без причина се прошируваа и тие делови да им го отстапат на велосипедистите, а со тоа ќе го овозможат најдоброто решение – активно патување до работа и назад. Навиките се менуваат секаде и онаму каде што било незамисливо. На пример, во Лондон во 2016 година велосипедот стана доминатно превозно средство во сообраќајните шпицови, дури и во најконзервативните делови на градот, во Сити, каде што се банкарите и финансиерите. Ханој во Виетнам, на пример, го забрани целосно движењето на автомобили во центарот на градот пред две години од петок навечер до недела и го претвори срцето на градот во пешачка оаза. Мерката изгледа радикална дури и драконска, но властите на Ханој мислеа на здравјето на граѓаните и на нова додадена вредност во нивното секојдневие.

Таква мерка во Скопје – на пример затворањето за сообраќај на улицата од Црвениот крст до Палома бјанка – веројатно би предизвикала вистинска револуција во голема мерка и кај оние што оправдано се бунат поради аерозагадувањето. Но тоа е дел од македонските навики – малкумина сакаат да се откажат од наводната комоција и речиси секогаш ќе бидат против некоја мерка. Ќе им пречат предлозите за налепници за возилата што повеќе загадуваат, нема да се согласуваат со пар-непар во деновите со најмногу смог, нема да помислуваат да одат на работа со градските автобуси или пешки и постојано ќе ја обвинуваат градската власт за неспособност. Тоа е онаа неподнослива помисла за откажување од некаков вид конфор.

Но Шилегов треба да размислува 20 години однапред за транспортот во градот. За време на кампањата тој ја отфрлаше идејата за реактивирање на проектот за трамвај, донесен пред реализација за време на мандатот на Трифун Костовски. Електричниот градски превоз е најмал загадувач, тоа е познато во сите поголеми градови – некои со повеќе пари возовите ги однесоа под земја, а некои ја прошируваат нивната мрежа над земја. Кога ќе се постави една трамвајска линија потребите и придобивките ќе ја шират мрежата во различни насоки. Електрични автобуси, па автобуси на гас, па електрични тротинети – тоа треба да бидат дополнувања на главниот крвоток. Настрана што трамвајот ќе донесе нова живост и нов изглед на градот. Тој проект со кој ќе го намали загадувањето во Скопје и ќе го забрза патувањето на неговите жители во овој момент е клучен за неговата иднина. Прашање е дали Шилегов со поддршка на владата сака да направи таков исчекор со кој ќе ја одреди динамиката на идниот развој на Скопје. Но, како и секогаш, прашањето е во визијата.