Niemiecki ekspert o aferze spalinowej

Deutsche Welle: Panie profesorze, samochody mają coraz mniej zanieczyszczać środowisko i emitować do atmosfery coraz mniej CO2. Przed jakimi wyzwaniami stoi dziś przemysł motoryzacyjny?

Stefan Bratzel: Wyzwania są duże, ale nie są nowe. Chodzi o nowe technologie napędów dla lepszej ochrony środowiska spełniające normę, zgodnie z którą na przełomie lat 2020/2021 silniki o zapłonie iskrowym i samoczynnym, czyli silniki diesla, będą emitować w Europie 95 gram CO2 na kilometr.

Na dłuższą metę natomiast - a w tej kwestii najważniejsi przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego są zgodni - należy się liczyć ze wzrostem liczby samochodów o napędzie elektrycznym lub z ogniwem paliwowym. Park samochodowy ma zmierzać w kierunku aut bezemisyjnych. Różnice zdań dotyczą jedynie tempa tego procesu.

Niemieccy producenci samochodów stawiali do tej pory na silniki wysokoprężne. Czy słusznie?

Niemieckie firmy przodują w technologii wytwarzania silników o zapłonie iskrowym, a zwłaszcza samoczynnym. Wprowadzili w nich wiele interesujących rozwiązań technicznych dla obniżenia emisji dwutlenku węgla.

Zbyt późno jednak dostrzegli możliwości kryjące się w samochodach o napędzie elektrycznym i hybrydowym. W tej dziedzinie inni zaszli o wiele dalej i muszą teraz ich dogonić. Ale na długą metę - powtarzam - stawianie na silniki spalinowe jest nie jest rozsądną strategią działania. Obecny kryzys może przyspieszyć rozwój samochodów elektrycznych i elektromobilności.

Samochody o napędzie elektrycznym potrzebują pojemnych baterii. Czy niemieckie dokonania w konstrukcji akumulatorów samochodowych wystarczą, aby sprostać temu wyzwaniu?

W niemieckim przemyśle samochodowym wiele lat temu zdecydowano, że akumulatory nie są takie ważne i sprzedano naszą technologię Koreańczykom i Japończykom. Dziś, z tego powodu, brakuje nam silnych baterii do rozwoju elektromobilności.

Należy otwarcie przyznać, że nie nadrobimy tych zaniedbań w ciągu jednego pokolenia. To poważna sprawa, która wymaga dużych inwestycji i dopiero w przyszłości będziemy mogli dorównać najlepszym w tej dziedzinie. Po prostu pokpiliśmy sprawę.

Czy chce Pan powiedzieć, że ten pociąg nam uciekł?

No, nie całkiem. Ten uciekł, ale możemy zdążyć na następny. Na razie liderami technologicznymi w konstrukcji akumulatorów do samochodów o napędzie elektrycznym są takie firmy jak Panasonic, LG i Sanyo i trudno będzie szybko je dogonić.

Uważam, że mamy szansę im dorównać za, powiedzmy, 10 lat. Pod warunkiem, że połączymy siły i uzyskamy duże dotacje państwowe na szybki rozwój tej technologii.

Czy Tesla i inni są zagrożeniem dla tradycyjnego przemysłu samochodowego?

Firma Tesla wprowadziła, by tak rzec, samochód elektryczny na salony. Jest ona dziś zadrą w ciele producentów aut klasy premium, bo udowodniła, że można wyprodukować atrakcyjny i wygodny samochód elektryczny o zasięgu do 500 km.

Inni producenci obawiają się, że Tesla zwiększy swój udział na rynku wypuszczając nowe modele aut. Dlatego tak uważnie patrzy się jej na ręce. Na razie roczna produkcja Tesli wynosi ok. 50 tys. pojazdów, czyli bardzo mało. Ale to może się szybko zmienić i konkurenci traktują ją z całą powagą.

Czy podziela Pan pogląd, że przemysł samochodowy czeka podobny los co przemysł energetyczny oparty na paliwach kopalnych? Mam na myśli doświadczenia takich firm jak Eon czy RWE.

Transformacja energetyczna w Niemczech i przejście na źródła energii odnawialnej w wielu krajach świata uzasadnia taką opinię. Każda rewolucja technologiczna stanowi zagrożenie dla pewnych gałęzi przemysłu. Tak było kiedyś np. z kolejnictwem. Teraz to samo może spotkać transport samochodowy.

Przez sto, może nawet 120 lat, silniki spalinowe odgrywały w nim kluczową rolę. Jeśli świat pójdzie w stronę elektromobilności i samochodów autonomicznych to na rynku pojawią się nowi potentaci, tacy jak Google i Apple. Nasz przemysł samochodowy musi być na to przygotowany i trzymać rękę na pulsie. Na razie jego szanse w tym wyścigu oceniam na 50/50.

Często krytykuje się, że kontrole w niemieckim przemyśle samochodowym są prowadzone niedbale i nie prowadzą one przez to do pojawienia się na drogach naprawdę czystych ekologicznie pojazdów. Jakie jest Pańskie zdanie w tej sprawie?

W Niemczech po mistrzowsku opanowano sztukę chowania głowy w piasek i udawadniania, że wszystko gra. Tymczasem co rusz pojawiały się sygnały ze strony niezależnych organizacji ekologicznych, klubu motoryzacyjnego ADAC i innych, że dane fabryczne i wyniki oficjalnych testów czystości spalin poważnie odbiegają od tego, z czym kierowcy mają do czynienia na co dzień.

Podnoszonych przez nich zarzutów nie potraktowano poważnie. Byś może dlatego, że przemysł samochodowy liczył na to, że sprawa rozejdzie się po kościach albo że da się wprowadzić jakieś inne manipulacje.

Czy nowe, surowsze przepisy i bardziej szczegółowe kontrole mogą okazać się pomocne?

Konieczne jest jedno: lepsza i bliższa współpraca przemysłu z rządem, żeby ten mógł ustanowić właściwe warunki ramowe. Ale to nie może oznaczać równie nieskutecznych kontroli. Chodzi przecież o tak ważne cele jak ochrona klimatu, czyste powietrze i bezpieczeństwo na drogach. Można to uzyskać, jeśli kontrola będzie kontrolą, a nie fikcją.

Co Pan w związku z tym proponuje?

Trzęsienie ziemi w przemyśle i polityce. Trzeba tam radykalnie zmienić dotychczasowy sposób myślenia i wykorzystać aferę spalinową do przyspieszenia prac nad elektromobilnością. Silniki spalinowe natomiast powinny zejść na plan dalszy.

Nasi politycy z kolei powinni przestać ignorować narosłe problemy i zmierzyć się z nimi na serio. W tym przypadku oznacza to wprowadzenie dużo surowszych mechanizmów kontrolnych, które nie powinny jednak hamować rozwoju przemysłu. Krótko mówiąc, trzeba wprowadzić nową kulturę myślenia i działania.

Profesor Stefan Bratzel jest wykładowcą w Wyższej Szkole Ekonomicznej (FHDW) w Bergisch Gladbach i dyrektorem tamtejszego Centrum Motoryzacji (Center of Automotive).

Ze Stafanem Bratzelem rozmawiał Gero Reuter

tłum. Andrzej Pawlak