Niemieckie autostrady. Znowu dyskusja o limitach prędkości

„W Niemczech wygląda to tak, jakby ktoś chciał z urzędu ograniczyć męskie libido” – stwierdził niedawno w telewizji ARD polityk Zielonych Cem Özdemir. Tematem rozmowy był limit prędkości, w Niemczech dyskutowany zdaniem Özdemira „niestety nader irracjonalnie”.

Irracjonalna dyskusja w rzekomo tak racjonalnych Niemczech? W rzeczy samej. Samochód jest w Niemczech od dziesięcioleci pupilkiem narodu i stosownie do tej miłości blisko 60 procent niemieckich autostrad nie jest objętych żadnym ograniczeniem prędkości. „Wolna jazda dla wolnych obywateli” – domagał się w 1974 r. automobilklub ADAC i także 45 lat później wielu Niemców nie widzi powodu, żeby ktoś miał im tę wolność odebrać.

Bo też sensem gnania po autostradzie nie jest tylko jak najszybsze dotarcie do celu. Chodzi o poczucie wolności i przekonanie, że przynajmniej jeśli chodzi o samochód – „nie pozwolę sobą rządzić”. Bardzo silne w Niemczech lobby użytkowników samochodów i ich producentów skutecznie tłumiło dotąd w zarodku każdą próbę już nawet nie wprowadzenia ograniczenia prędkości, ale choćby tylko poważnej dyskusji na ten temat.

Dla dobra klimatu

Mimo to dyskusja znowu rozgorzała i to za sprawą komisji ekspertów pracującej na zlecenie niemieckiego rządu. Rządu kraju, w którym przemysł motoryzacyjny jest kluczową gałęzią gospodarki zaopatrującą w szybkie auta cały świat.

Członkowie komisji ekspertów, to m.in. związkowcy z IG Metall, przedstawiciele ADAC, Federalnego Związku Przemysłu Niemieckiego BDI, Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego VDA, niemieckiej kolei, koncernu Volkswagena oraz organizacji ekologicznych Nabu i BUND.

Powodem wznowienia dyskusji o limicie prędkości są cele klimatyczne, jakie rząd federalny wyznaczył do 2030 roku. Według danych Federalnego Urzędu Statystycznego ruch samochodowy odpowiadał za emisję w 2017 roku 117 mln ton CO2. W porównaniu do 2010 r. jest to wzrost o sześć procent. Możliwe rozwiązanie problemu eksperci widzą właśnie w ograniczeniu prędkości na autostradach.

Lobby jest przeciwne

Oburzenie nie dało na siebie czekać. Minister transportu Andreas Scheuer (CSU) orzekł, że propozycja ograniczenia prędkości na autostradach „jest sprzeczna ze zdrowym rozsądkiem”, podobnie jak wysunięty również przez komisję ekspertów pomysł wyższego opodatkowania samochodów z silnikiem diesla. Zdaniem Bawarczyka Scheuera zerkającego w kierunku organizacji ekologicznych, „niektórzy członkowie komisji ciągle próbują odgrzewać” pewne pomysły.

ADAC jest sceptyczny. „Skutki ograniczenia prędkości są dla ochrony klimatu minimalne”, uważa wiceszef automobilklubu Ulrich Klaus Becker. Bardziej istotna jest, jego zdaniem, płynność ruchu, dzięki której unika się korków i wypadków, a także emisji CO2. Liczby wypadków w każdym razie limity prędkości nie ograniczają, czego dowodzą statystyki wypadków sąsiednich krajów – argumentuje Becker.

Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego VDA, wpływowe przedstawicielstwo niemieckich producentów aut, jest także przeciwko ograniczeniu prędkości, co nie jest zaskoczeniem. Jest natomiast przekonane, że najwięcej jest w stanie samo wnieść do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska. „Istnieją środki, które bardziej się nadają do ochrony klimatu, niż generalne ograniczenie prędkości” – napisało w oświadczeniu VDA. Takim ważnym instrumentem jest np. digitalizacja ruchu drogowego: „Dzięki połączeniu w sieć samochodów i odpowiedniej infrastrukturze można utrzymać płynność ruchu i unikać korków”.

Przeciwnicy ograniczenia prędkości argumentują też, że autostrady wcale nie są tak niebezpieczne, jak się głosi. Według danych Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego w 2017 r. samochody pokonały na autostradach jedną trzecią swojej trasy. Ale tylko co ósma (12,9 proc.) śmiertelna ofiara wypadków drogowych idzie na konto autostrad. Blisko połowa w tej grupie zginęła z powodu naruszenia przepisów drogowych, a nie z powodu braku ograniczenia prędkości.

Wolniejsza jazda dla bezpieczeństwa

Związek zawodowy policji (GdP) uważa natomiast, że wprowadzenie ograniczeń prędkości na autostradach jest jak najbardziej sensowne – właśnie ze względu na bezpieczeństwo. „Jeżeli nie chcemy się godzić z blisko 3200 śmiertelnymi ofiarami wypadków drogowych, musimy coś wymyślić”, uważa wiceprzewodniczący związku Michael Mertens, bo też: „Z im większą prędkością dochodzi do zderzenia, tym większe są siły działające na siedzącego w aucie człowieka”. GdP myśli przy tym nie tylko o autostradach, ale też może nawet przede wszystkim o zagrożonych wypadkami drogach.

Istnieje groźba, że dyskusja znowu stanie w miejscu, tym bardziej, że także ministerstwo transportu chce zyskać na czasie. Na środę (23.01.2019) zaplanowane było spotkanie grupy roboczej zajmującej się „zwiększeniem ochrony klimatu w ruchu drogowym”. Szef resortu komunikacji odwołał je w ostatniej chwili argumentując, że najpierw trzeba skoordynować dalszy tok pracy wszystkich grup roboczych. Nowego terminu posiedzenia nie wyznaczył.