Polscy spedytorzy na europejskim rynku. "Dominacja"

O polskim przewoźniku mówiło się, że jest jak polski lotnik, który i na drzwiach od stodoły poleci. Dzisiaj nie ma już takiej potrzeby, twierdzi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w firmie transportowej „Dartom” z Grodziska Mazowieckiego. Polskie duże firmy transportowe mają w tej chwili najnowszy tabor w Europie i innowacyjne systemy informatyczne. Są nie tylko dobrze wyposażone, lecz ich usługi w przewozach międzynarodowych są w porównaniu z usługami firm niemieckich wciąż tańsze.

Na krótkie dystanse

Thies Anhalt, szef średniej wielkości firmy „Anhalt Logistics GmbH” z Dithmarschen w Szlezwiku–Holsztynie specjalizującej się w przewozie surowców naturalnych dla branży spożywczej oraz przemysłu chemicznego, twierdzi, że „niemieckim firmom spedycyjnym pozostał obecnie tylko transport na krótkich dystansach oraz ten organizacyjnie i technicznie bardzo skomplikowany”.

Zlecenia na długie trasy z Niemiec i do Niemiec otrzymują najczęściej zagraniczne przedsiębiorstwa transportowe w tym polskie oraz niemieckie firmy podwykonawcze zatrudniające tańszych rumuńskich, węgierskich czy bułgarskich kierowców. Jak informuje opiniotwórczy dziennik „Die Welt”, zarabiają oni miesięcznie do 1300 euro brutto. Przeciętna płaca kierowcy w firmie „Anhalt Logistics GmbH” z Dithmarschen wynosi 2,5 tys. euro brutto. Do tego dochodzą ryczałty i diety. Tak duże dysproporcje płac budzą zrozumiałe oburzenie niemieckich przewoźników. Bo ich zdaniem tania konkurencja z Europy Środkowo-Wschodniej odbiera im chleb.

Andrzej Szymański z firmy spedycyjnej „Dartom” rozumie oburzenie Niemców, ale uważa że jest ono nie do końca uzasadnione. – Pensje kierowców z Europy Środkowo-Wschodniej są inaczej naliczane niż w Niemczech. Inne są też koszty życia w tych krajach – wyjaśnia polski ekspert. Jednocześnie zapewnia, że kierowcy np. dużych polskich firm transportowych zarabiają obecnie z dietami i ryczałtem między 1600 a 2000 euro netto czyli są to pensje porównywalne z pensjami niemieckich przewoźników.

Polacy liderami

Jak wynika z danych niemieckiego systemu opłat drogowych udział w przewozach międzynarodowych pojazdów zarejestrowanych w Polsce wynosi 24 procent, gdy np. pojazdów z rejestracjami holenderskimi tylko 11 procent. Poza tym kierowcy firm transportowych z Polski uiszczają opłatę za co siódmy kilometr niemieckich autostrad. Zdaniem Andrzeja Szymańskiego także i tę informację należałoby zrelatywizowć. – Nie zapominajmy, że bardzo dużo firm holenderskich, niemieckich czy francuskich przeniosło swój tabor wiele lat temu do Polski, zarejestrowało u nas działalność gospodarczą i otworzyło bazy transportowe, wykorzystując polską tańszą siłę roboczą – mówi ekspert. Nie są to wyłącznie polscy przewoźnicy, lecz również "firmy transportowe właśnie z zachodniej Europy, których tabor jeździ na polskich rejestracjach".

O polskiej dominacji nie ma mowy

- Niemieckie statystyki podają, że polscy przewoźnicy mają duży udział w transporcie międzynarodowym, ale nie można tego nazwać dominacją – stwierdza dyrektor zarządzający Dartomu. W jego opinii po przystąpieniu Polski do UE i po zniesieniu barier wykonywania usług transportowych, kiedy zaczęła się otwarta konkurencja na europejskim rynku, „polskie firmy dostrzegły szansę dla siebie, którą wykorzystały w stosunkowo dużym stopniu i nadal wykorzystują”. Podobnego zdania jest Mathias Krage, właściciel firmy Krage Spedition z Hanoweru oraz prezes Niemieckiego Zrzeszenia Logistyki i Spedycji (DLSV). – Bez rozszerzenia UE transport w Niemczech nie mógłby funkcjonować Doszłoby też do wzrostu kosztów życia – twierdzi Krage. Zwraca przy tym uwagę na sytuację w Wielkiej Brytanii, gdzie rynek wewnętrzny obsługują wyłącznie angielscy kierowcy. Natomiast długie dystanse poza granicami kraju pokonują firmy spedycyjne z Europy Środkowo-Wschodniej.

Skutki płac minimalnych

Wprowadzenie od początku 2015 r. w Niemczech ustawy o płacy minimalnej miało chronić własny rynek i uderzyć w obcą konkurencję. – Rozwiązanie to jest sprzeczne z ideą UE – wskazuje Andrzej Szymański i jest przekonany, że „duże firmy jak Dartom poradzą sobie ze skutkami ustawy, ale dla małych i średnich przedsiębiorstw, których jest przewaga w Polsce, może to skończyć się katastrofą”. Struktura polskiego rynku transportowego jest specyficzna. Duże firmy transportowe stanowią tylko 15 procent ogółu, a 85 procent to właśnie małe i średnie przedsiębiorstwa. ­ – Następstwa wprowadzenia płac minimalnych odczują z czasem wszyscy, bo jeśli małe firmy transportowe nie będą mogły wykonywać usług, to wzrośnie na pewno ich koszt. A jeśli transport podrożeje, to wszystko podrożeje – ostrzega Andrzej Szymański.

Aktualnie egzekwowanie stawek minimalnych dla przejazdów tranzytowych i związany z tym wymóg dokumentowania czasu pracy kierowcy został zawieszony dla wszystkich krajów UE do czasu zakończenia przez Komisję Europejską procedury wyjaśniającej. Mathias Krage z DLSV ma od początku krytyczny stosunek do płacy minimalnej. – Jak sprawdzić u kierowcy z Mołdawii lub Rumunii czy płaci mu się stawki minimalne? Podwykonawca płaci i zawsze będzie płacił tyle, ile uzna za stosowne i trudno to skontrolować – przekonuje ekspert.

Łączą wspólne problemy

Problemy branży transportowej w Niemczech nie ograniczają się wyłącznie do rosnącej w siłę obcej konkurencji i zawężającej się specjalizacji własnych firm. W wielu z nich zabraknie niedługo kierowców. Dokładne dane, którymi dysponuje niemieckie zrzeszenie logistyczne BGL, pokazują, że sytuacja jest krytyczna. W ciągu kolejnych 10 lat na emeryturę odejdzie 40 procent kierowców zawodowych. A już teraz potrzebnych jest ich od 20 do 30 tysięcy. Obecnie tylko około 3000 młodych ludzi decyduje się w Niemczech na kształcenie w tym kierunku. Wcześniej, kiedy istniała jeszcze obowiązkowa służba wojskowa, Bundeswehra kształciła w roku od 10 do 15 tys. kierowców ciężarówek.

Również Polska po zniesieniu obowiązkowej służby wojskowej ma podobny problem z kierowcami. Negatywnie na polskim rynku transportowym odbiła się też reforma szkolnictwa, bo zlikwidowano szkoły zawodowe kształcące w tym zawodzie. – Mamy jednak zasilanie ze Wschodu. Dla polskich przewoźników pracuje dużo ukraińskich kierowców. Jest to dla nas o tyle łatwe, że bariera językowa, jaka istnieje między Polską a Niemcami czy Holandią w przypadku kierowców z Ukrainy nie jest taka duża. Kto ma zapotrzebowanie, zatrudnia Ukraińców – zapewnia Andrzej Szymański.

O wiele bardziej niż niedobór kierowców martwi go jednak obecna sytuacja geopolityczna w Europie. We wszystkich krajach nasilają się ruchy protekcjonistyczne i nacjonalistyczne. W jego opinii spójność Europy jest już tyko hasłem, a większość krajów dba wyłącznie o własne interesy.

Alexandra Jarecka