Indústria automotiva e política alemã têm ligações estreitas

Ao lado da indústria de máquinas e equipamentos, a automobilística é o setor-modelo da Alemanha. As grandes montadoras e seus fornecedores são responsáveis por cerca de 1 milhão de empregos. A influência dos conglomerados sobre a política é proporcionalmente grande.

O exame de alguns currículos mostra quão estreitos podem ser os laços pessoais. Depois de quase 20 anos como parlamentar, Eckart von Klaeden, do partido governista alemão União Democrata Cristã (CDU), passou a trabalhar em 2013 para a Daimler. Seu cargo é de diretor do Departamento de Política e Relações Externas. Em outras palavras: ele é o lobista-mor da montadora.

Nos anos 90, o igualmente democrata-cristão Matthias Wissmann foi primeiramente ministro da Pesquisa, depois ministro dos Transportes e mais tarde presidente da comissão do Bundestag (câmara baixa do parlamento) encarregada de assuntos da União Europeia. Em 2007, passou para o setor empresarial, como presidente da Associação da Indústria Automotiva Alemã (VDA, na sigla original). Ou seja: ele é o chefe de lobby do setor.

Thomas Steg, lobista-chefe da Volkswagen, foi antes vice-chefe da Casa Civil sob o chanceler federal Gerhard Schröder, além de uma breve passagem como porta-voz da atual chefe de governo, Angela Merkel.

O ex-ministro do Exterior Joschka Fischer, do Partido Verde, foi consultor da BMW depois de deixar o governo. A lista de exemplos é longa.

Tratamento especial para a Volks

Na qualidade de maior montadora da Europa, as conexões entre empresários e políticos dentro da Volks são mais estreitas do que em outros conglomerados. Uma parte da empresa pertence à política: sem o aval desta, nenhuma decisão fundamental pode ser tomada. De seu conselho de administração fazem parte o governador e a secretário da Economia da Baixa Saxônia, estado em que se situa a sede da Volkswagen, Wolfsburg.

A Baixa Saxônia detém 20% das ações com direito a voto da montadora. Essa participação acionária dá ainda direito de veto ao governo do estado, que pode sustar decisões importantes.

A assim chamada Lei da Volkswagen, de 1960, prevê que nenhum acionista pode exercer mais de 20% dos direitos de voto, mesmo possuindo um percentual maior de ações, e que decisões importantes requerem mais de 80% dos votos. Nem mesmo duas queixas da Comissão Europeia diante da Corte Europeia de Justiça foram capazes de alterar essa particularidade legal.

Vantagens e desvantagens

Em face da importância econômica e desses relacionamentos estreitos, é natural que os representantes da indústria automobilística tenham preferência nas consultas com a alta política alemã. Somente na atual legislatura, esses executivos – inclusive o até há pouco presidente da Volks, Martin Winterkorn – procuraram mais de 70 vezes a Chancelaria Federal ou os ministérios. O dado consta da resposta do governo em Berlim a uma consulta da bancada parlamentar do partido A Esquerda.

Além disso, as montadoras também recebem verbas públicas, pelo menos para seus projetos de pesquisa. Segundo dados do governo federal, somente a Volkswagen recebeu para esse fim 12 milhões de euros dos cofres federais, nos últimos dois anos.

Nem todos os alemães consideram questionável tal combinação de interesses. As montadoras do país têm êxito internacional, ganham muito dinheiro e dão emprego a muita gente. Assim, argumentam os defensores, é perfeitamente natural a política tratar de oferecer boas condições para elas ficarem no país.

Setor dita leis

A situação é mais controversa no tocante às exigências ambientais. Há anos o setor automotivo combate a imposição de normas mais rigorosas para a emissão de gases poluentes e o consumo de combustível. Com base em documentos internos do Ministério alemão da Economia, em 2013 a ONG ambientalista Deutsche Umwelthilfe(DUH) comprovou que, por vezes, o próprio setor escreve as leis.

O caso concreto em questão era a implementação em nível nacional de uma diretriz da União Europeia para a proteção ambiental. Os conglomerados e a associação automotiva VDA estiveram diretamente envolvidos no processo, até mesmo redigindo trechos do texto da lei.

O resultado foi que o selo introduzido em 2012 – cujo fim era orientar o consumidor sobre o impacto ambiental dos novos modelos – dá uma impressão falsamente positiva dos carros alemães de alto consumo. Pois ele não expressa os valores das emissões de CO2 em termos absolutos, mas em proporção ao peso do carro.

A indústria automotiva também participa das regulamentações relativas a licenciamento e emissões. É ela que sugere as regras de validação ao Ministério dos Transportes. Este, então, se empenha pela aplicação delas – também em nível internacional, juntamente com o Ministério do Trânsito.

Responsabilidade da política

A primeira instância que trouxe a público o escândalo da fraude nos testes de emissão da Volkswagen foi a organização americana de interesse público ICCT. Ela transmitiu os dados à autoridade ambiental, que tem o poder de impor multas pesadas. A dimensão total do caso ainda não é conhecida, e tampouco a eventual participação de outros fabricantes.

O ministro alemão dos Transportes, Alexander Dobrindt, afirma que também na Europa veículos da Volks circulam com software para manipulação de dados dos testes de emissão de CO2. O especialista Ferdinand Dudenhöffer, da Universidade de Duisburg-Essen, classifica tais truques como "violação consciente da lei".

Diante das ligações estreitas entre indústria e política na Alemanha, é fácil imaginar porque a fraude jamais teria sido descoberta no país. No entanto, agora é a política alemã que deve fornecer respostas.