Além do roda-trilho

O governo alemão conseguiu o que queria: ganhou mais três meses para articular uma proposta e participar da concorrência do trem de alta velocidade brasileiro (TAV). O leilão foi adiado pelas autoridades brasileiras pela segunda vez, e agora está marcado para 29 de julho próximo.

É o tempo que as empresas alemãs interessadas em concorrer têm para elaborar uma oferta formal. Antes mesmo do anúncio do adiamento do leilão, Peter Ramsauer, ministro alemão de Transporte, já havia declarado seu empenho pessoal: "Eu farei tudo para que esse consórcio alemão seja formado e que faça uma boa oferta", disse depois do encontro com a presidente brasileira, Dilma Rousseff, no início de abril.

As empresas Siemens, ThyssenKrupp e Max Bögl correm contra o tempo para entrar na briga formalmente. Ao que tudo indica, o consórcio alemão irá disputar a construção do TAV com coreanos, japoneses, franceses, espanhóis, italianos e chineses.

"Eu diria que a Siemens tem muito interesse em tomar parte dessa proposta, temos participado dos estudos desse projeto já há muitos anos. A nossa prontidão para realizá-lo é total, é uma prioridade dentro da empresa", disse à Deutsche Welle Paulo Alvarenga, diretor da divisão Siemens Mobility no Brasil.

Atuante no Brasil desde 1895, a Siemens venceu cinco das últimas seis concorrências internacionais para a implementação de trens de alta velocidade. "Todos eles com base na tecnologia roda-trilho, que tem sido a tecnologia mais consagrada hoje por uma razão simples: o custo acaba sendo menor ao longo do ciclo de vida do projeto", explica Alvarenga.

A tradicional tecnologia roda-trilho seria mais barata porque exige um consumo de energia "muito baixo", define o executivo. O consumo de energia corresponde a aproximadamente 30% dos custos de operação do trem. A empresa é líder mundial no fornecimento de sistemas de alta velocidade – o que inclui os trens, sinalização, eletrificação, energia da via e centro do comando e controle.

Outra possibilidade de proposta alemã ao governo brasileiro é a tecnologia Transrapid. Desenvolvido pela ThyssenKrupp, o trem não tem rodas e não corre sobre trilhos convencionais, mas desliza por meio de um sistema de levitação magnética.

O primeiro projeto foi implantado em Xangai, na China, e está em uso comercial desde 2004. A via por onde o trem desliza foi desenvolvida pela empresa alemã Max Bögl. "Os elementos construtivos são específicos, fabricados por máquinas construídas para esse fim. Se tivermos a oportunidade, queremos oferecer o nosso know-how ao Brasil e transferir a tecnologia", disse Peter Hanf, membro da diretoria da empresa.

Desde a implantação do projeto chinês, os custos de fabricação do Transrapid caíram 30%, assegura a Max Bögl. "O setor de construção civil brasileiro já é bastante conhecido, pois também executa trabalhos internacionais", comenta Hanf sobre a possibilidade de trabalhar em parceria com a construção civil brasileira.

Apesar de o leilão já ter sido adiado duas vezes, a ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, afirma que a previsão para o início das obras continua o segundo semestre de 2012.

"Há possibilidade de se construir o Transrapid no Brasil, ou outro modelo de alta velocidade. São projetos completamente viáveis, mas não é plausível pensar que toda a extensão do trem poderia ficar pronta antes da Copa de 2014", comentou Müslüm Yakisan, executivo-chefe da divisão de Soluções em Transportes da Siemens, durante uma visita ao Brasil, no início do mês.

O envolvimento alemão junto à aspiração brasileira de construir um trem de alta velocidade já tem 14 anos. Na época, um estudo de viabilidade foi desenvolvido em parceria entre os dois países. De lá para cá, o assunto andou um pouco adormecido e voltou à tona em meados da década passada.

O consultor alemão Roland Krüger acompanha a movimentação desde então – motivo que o levou, inclusive, a aprender português. Sobre a longa demora para realização do chamado trem-bala, Krüger tem um parecer. "Quem tem que se mexer é o governo brasileiro, assumir riscos e a responsabilidade do Estado, que é oferecer o transporte, um valor público."

O TAV vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro por meio de 510,8 km de linha férrea. O custo total da obra está estimado em 33,1 bilhões de reais, que serão custeados pelo consórcio vencedor do leilão. "Custos acima daquela previsão serão também de responsabilidade exclusiva dos investidores, sem nenhum prejuízo para o contribuinte brasileiro", diz a ANTT.

Autora: Nádia Pontes
Revisão: Carlos Albuquerque