Аэропорт: взгляд со стороны
Сегодня мы поговорим об аэропортах. Наверное, каждый из вас – ну, во всяком случае, огромное большинство – хоть раз в жизни летали самолётом. А, значит, проводили какое-то время в аэропорту. И очень хотели, чтобы это время было как можно более коротким. Поэтому задерживать вас здесь даже на пятнадцать минут (столько длится моя передача) не буду. Мы посмотрим со стороны. Аэропорт как экономический фактор, как символ надежды, подъёма, символ нового времени, - вот наша тема. И начнём мы со Словакии, где решено приватизировать (частично, правда) сразу два главных аэропорта.
«Приватизацией века» с гордостью называют в Словакии тендер на модернизацию двух крупнейших пассажирских аэропортов страны – в Братиславе и Кошице. Собственно, речь идёт не просто о модернизации, а о приватизации двух третей акций (остальные останутся в руках государства и в муниципальной собственности). В Словакии ожидают больших денег от продажи этой доли. Ну, а потенциальные покупатели верят, что в перспективе аэропорты принесут хорошие прибыли. Не случайно претендентов так много – около двух десятков. Причём, речь здесь идёт не о малоизвестных инвестиционных компаниях с непонятными источниками капиталов, а о крупных концернах, которые накопили серьёзный опыт в модернизации и эксплуатации таких крупных европейских аэропортов, как франкфуртский, копенгагенский, венский и парижский, о строительных компаниях и ведущих банках несколько стран ЕС.
Инвестиции почти наверняка окупятся достаточно быстро. Эксперты считают, что в ближайшие пять лет пассажиропоток крупнейших словацких аэропортов вырастет вдвое, составив 30 миллионов человек в год. Причин две. Во-первых, после вступления в Европейский Союз растут средние доходы и покупательная способность жителей Словакии, и они чаще путешествуют. Во-вторых, в братиславском аэропорту «осела» дисконтная (то есть дешёвая) авиакомпания «SkyEurope». Именно отсюда её самолёты летают в разные страны континента. Прежде всего, благодаря «SkyEurope» аэропорт Братиславы обслужил в первом полугодии текущего года в полтора раза больше пассажиров, чем за первые шесть месяцев года минувшего.
Кроме того, потенциальные инвесторы, претендующие на тендер, оптимистично оценивают и экономическую ситуацию в Словакии в целом. У Словакии положительное сальдо торгового баланса с Европейским Союзом. Растёт выпуск продукции и снижается уровень безработицы. Конечно, это только первые положительные изменения, и проблем у страны еще очень много, и всё же эксперты едины: словаки и сами будут чаще летать на самолётах, и прилетать сюда будет всё больше туристов. То есть покупка акций аэропортов Братиславы и Кошице себя оправдает.
Расширять свои главные воздушные терминалы собирается не только новичок Европейского Союза Словакия. Уже несколько десятилетий и в Португалии идёт дискуссия о том, необходим ли и если да, то насколько остро необходим новый аэропорт столице страны – Лиссабону.
Уходящим летом излюбленными политическими раздражителями португальских журналистов и читателей газет были два слова, которые легко находили место в заголовках – даже набранные преувеличенно жирным шрифтом: «ОТА» и «TGV». «TGV» - это французское сокращение высокоскоростных пассажирских поездов («train à grand vitesse»). Такие поезда должны, согласно одному из амбициозных проектов социалистического правительства Португалии, соединить Лиссабон с северной метрополией страны Порто и дальше с испанским городом Виго. Ну, «Ота» - это название деревни, расположенной в 45-ти километрах к северу от Лиссабона. Здесь когда-то была база португальских ВВС и военный аэродром. Теперь на их месте предполагается построить новый гигантский пассажирский аэропорт. Если всё пойдёт, как планируется, то через десять лет авиалайнеры, заходя на посадку, больше не будут с жутким грохотом пролетать над крышами португальской столицы.
Но не заботой о самочувствии ее жителей вызвано стремление построить новый аэропорт. Старый, расположенный всего в пятнадцати минутах езды на такси от центра Лиссабона, буквально задыхается. Количество пассажиров, которые сюда прилетают и отсюда улетает, перевалило в минувшем году за десять миллионов. А расширять этот аэропорт некуда.
Вообще-то разговоры о строительстве нового идут уже с конца шестидесятых годов. В 2000-м правительство социалистов утвердило конкретный проект. Однако пришедшая на смену социалистической консервативная партия заморозила его. Аргументы были достаточно веские: нельзя тратить миллиарды на аэропорт, пока в детских больницах сохраняется очередь на операции из-за того, что не хватает средств на строительство и оборудование новых клиник.
Но вот в результате новых выборов к власти в Португалии снова пришли социалисты, и «Приоритетная программа развития инфраструктур» (так она называется официально) снова поставлена на повестку дня. Из 25-ти миллиардов евро, выделенных на её реализацию, на строительство аэропорта близ деревни Ота и скоростной железнодорожной линии Лиссабон – Порто – Виго будет затрачено всего около трёх миллиардов. Лишь треть необходимых для строительства аэропорта и железнодорожной магистрали финансовых средств поступит из государственной казны. Остальное должны принести частные инвесторы. Это новое по сравнению с первоначальным вариантом пятилетней давности. Но сейчас кабинету министров Португалии приходится сокращать дефицит государственного бюджета и принимать в связи с этим жёсткие меры экономии. Бюджетный дефицит составит в текущем году более шести процентов валового внутреннего продукта. Европейская комиссия объявила, по существу, ультиматум Португалии, обязав в ближайшие два с половиной года снизить дефицит до трёхпроцентной отметки. За дело очень энергично взялся новый министр финансов страны Кампос-э-Кунья. Кроме программы жёсткой экономии он объявил о повышении налога на добавленную стоимость. И весьма скептически отозвался о крупных инвестиционных проектах – в том числе о строительстве нового аэропорта и скоростной линии. Это вызвало резкую критику в рядах его собственной партии, и министру пришлось подать в отставку спустя всего несколько месяцев после назначения.
Правда, слова «ОТА» и «TGV» не стали после этого реже появляться на страницах португальских газет. Уже в августе в прессе появилось открытое письмо тринадцати известных экономистов страны, представляющих самые разные политические направления. «Манифест», - так названо это письмо. В «Манифесте» камня на камне не остаётся от амбициозных инвестиционных программ, в рентабельности которых авторы письма очень сомневаются.
Но в споре о целесообразности строительства давно уже участвуют не только экономисты, финансисты и политики. Авторов «Манифеста» поддержали представители туристической отрасли: нынешний аэропорт, расположенный фактически в городской черте столицы, куда более привлекателен для туристов, чем будущий, от которого придётся добираться в Лиссабон целый час. Зато в пользу строительства нового аэропорта высказались (правда, весьма осторожно) католические иерархи: он будет намного ближе к одному из мировых центров паломничества – Фатиме, которая находится в 130 километрах к северу от столицы.
В Бельгии ни строить новый аэропорт, ни модернизировать старый никто пока не собирается. Более того: у Брюссельского международного аэропорта есть даже ещё определённые незадействованные резервы. Возможно, что в ближайшее время их станет даже больше. Почему? Об этом рассказывает наш корреспондент Леонид Сокольников:
Если подняться на верхнюю открытую площадку автомобильного паркинга брюссельского международного аэропорта Завентем, то можно увидеть там небольшие группки людей пристально наблюдающих в мощные бинокли за взлетающими самолетами. Кроме биноклей в руках у них микрофоны и специальные журналы с таблицами. Это активисты бельгийского общества с весьма романтическим названием «Тишина над нашей крышей».
Строго говоря, это уже не просто общество. Недавно оно получило статус национальной партии и численность ее рядов вплотную приблизилась к восьмидесяти тысячам человек, что для Бельгии с ее территорией всего лишь в две трети московской области и десятимиллионным населением, не так уж мало. В мае этого года исполнилось пять лет деятельности «партии тишины» и планы у ее организаторов прямо-таки наполеоновские.
А поначалу все было весьма скромно. Нескольким ушедшим на покой пенсионерам, живущим в непосредственной близости к аэропорту, стал докучать шум авиадвигателей от взлетающих самолетов. Жалобы в местную коммуну, пространные письма руководству аэропорта оставались без внимания. Тогда было решено умножить ряды защитников тихого неба. На пенсионные сбережения были отпечатаны первые двести плакатиков и разложены по почтовым ящикам соседних домов и остановкам общественного транспорта.
Результат превзошел все ожидания. Бельгийцы оказались невероятными любителями тишины над головами и садовыми участками и буквально повалили в новое движение. Организаторы с утра до вечера принимали членские взносы и выписывали справки «активного участника «антишумного движения». Правда, вскоре случился небольшой казус. Выяснилось, что один из активистов уже лет десять как глухой и поэтому не может объективно оценивать окружающую действительность. Чтобы избежать критики со стороны оппозиции, к заявлению стали требовать приложения сертификата о нормальном слухе выписанного семейным врачом.
Когда движение перевалило за тысячу человек, был написан устав и придумано название. «Королевское общество защиты тишины». Но нотариальная контора отказалась регистрировать объединение со словом «королевский». По соображениям весьма веским. Король бельгийцев Альберт Второй в молодости был заядлым мотоциклистом и на своем «Харлее-Давидсоне» с невероятным грохотом носился по бельгийским дорогам. Но, хотя с престижным названием не получилось, - ряды партии продолжали множиться и в конце концов в официальном списке общественно-политических организаций Бельгии появилась новая партия. Ее численность уже позволяла получать государственные субсидии, иметь центральное правление, региональные отделения, проводить съезды и устраивать акции протеста. О листочках с бледно серыми картинками, тиснутыми на ксероксе, уже никто не вспоминал. В типографиях тысячными тиражамим печатались красочные плакаты. На одном, самом популярном, был изображен кричащий от ужаса человек в уши которого влетает и вылетает ревущий самолет. «И так 350 раз в день!» гласила надпись на плакате, подчеркивая всю пагубность увеличения интенсивности полетов для человеческого организма.
Самолетостроительным кампаниям, потратившим на разработку малошумных авиадвигателей огромные деньги, идеи защитников тишины пришлись как нельзя кстати. Ведь обращения к международным авиационным федерациям о запрете полетов шумных самолетов в европейское воздушное пространство (а это, как известно, практически все типы авиалайнеров из России), были очень нужны.
Перед партией замаячила перспектива парламентских кресел. Тем более, что среди влиятельных бельгийских законодателей было несколько надежных друзей. С их помощью защитники тихого неба добились парламентского запроса в правительство. От премьер-министра Ги Верховштадта потребовали ответа. Доколе всемирная почтовая доставка DHL бесчинствовать в брюссельском воздушном бассейне неуемно расширяя свой аппетит?!
Правительство пригрозило DHL штрафными санкциями и ограничило количество рейсов. Всемирно известная воздушная почта оказалась на удивление законопослушной и обещала удовлетворить дотошных экологистов, как говорится, «на все сто». Небесные «тихушники» возликовали, но гром грянул с совершенно неожиданного направления.
DHL объявила о своей готовности не только сократить полеты, но и вообще покинуть тихую Бельгию, переведя всю авиаслужбу в недалекий германский Дюссельдорф или аэропорт Бонн-Кельн. И даже начала переговоры на этот счет. Правда, 1700 служащих – бельгийцев должны были в этом случае подготовиться к увольнению. Причем, так как это - решение бельгийского правительства, то за выходным пособием безработные грузчики, водители и кладовщики могли обращаться напрямую к главе кабинета министров Ги Верховштатду. Естественно, что рабочий класс с такой перспективой активно не согласился и шумно выразил свое негодование. «Останьтесь или мы ляжем под шасси самолетов!» было написано на плакатах. Однако, самое обидное для еще накануне празднующих свою очередную победу руководителей партии «тихих крыш», было то, что протестующие демонстранты еще накануне являлись активными партийцами и готовы были положить на алтарь тишины самое дорогое. Но, как оказалось, не работу.
На выступившего в вечернем телеэфире председателя партии Кристофа Вандермюлена было жалко смотреть. Такого поворота событий никто не ожидал. Сейчас партия «тихих крыш» переживает не лучшие времена. Уже говорят о том, что неплохо бы перейти к борьбе с «моторизованными» газонокосилками, которые производят куда больший и более регулярный шум.