Конструкция инженера Вальтера

Его изобретение считалось настолько важным для военных нужд, что ни нацисты во время войны, ни британцы после неё, ни командование советского Военно–морского флота вплоть до начала 70-х годов не жалели денег на его разработку.

Давней мечтой подводников всего мира было создание единого двигателя, обеспечивающего ход подводной лодки как в надводном, так и в подводном положении. Эта мечта в полной мере сбылась только в послевоенные годы, благодаря атомному реактору, а также обычной паровой турбине. Но в нацистской Германии ещё перед Второй мировой войной наряду с серийным строительством и совершенствованием дизель–электрических подводных лодок пристальное внимание уделялось поиску новых тепловых энергоустановок. Наиболее важным направлением стал поиск нового двигателя подводного хода, который бы заменил традиционный дизель.

Парогазовая турбина Гельмута Вальтера

В 1934 году германский инженер доктор Гельмут Вальтер предложил морскому командованию использовать на подводных лодках парогазовую турбину, работающую на необычном топливе – высококонцентрированной перекиси водорода (Н202). Немцы называли её ауролом. При её разложении получается в результате водно–кислородная парогазовая смесь с температурой до 700 градусов Цельсия.

Первые стендовые испытания экспериментальной энергоустановки Вальтера начались в 1936 году. Изобретатель усовершенствовал её, чтобы повысить агрегатную мощность. Теперь смесь направлялась в камеру сгорания, в которой сжигался декалин – один из лёгких углеводородов. В результате температура парогазовой смеси стала достигать уже 2000 градусов.

Что такое аурол

Наиболее ненадёжным и небезопасным в цикле энергоустановки являлось использование аурола. Он крайне пожаро– и взрывоопасен, его хранение на подводной лодке сопряжено с огромными трудностями. Кроме того, несмотря на хорошо налаженное в Германии производство аурола, он оставался весьма дефицитным продуктом, поскольку в значительных количествах использовался для самолётов –снарядов (крылатых ракет) "Фау–1", а также для торпед. Ну и, наконец, ещё один недостаток: запасы аурола могли быть пополнены только в пункте берегового базирования, тогда как дизель–электрические немецкие подводные лодки имели возможность принимать топливо со специальных танкеров, не возвращаясь для этого на базу.

Тем не менее, новая конструкция была столь привлекательной, что германское военно-морское командование шло на большие денежные затраты и риск. Уже в 1940 году Вальтер создал первые экспериментальные подводные лодки малого тоннажа, которые проходили испытания в Данцигской бухте. В феврале 1942 года приступили уже к проектированию боевых подлодок с парогазовой турбинной установкой. Всего успели построить четыре таких субмарины. Однако ни одна из них не использовалась в боевых действиях. Дело в том, что лодки были слишком шумными. В самом конце войны при отступлении экипажи их затопили.

В процессе испытаний...

Впрочем, одну из них вскоре после окончания войны подняли со дна англичане. Они отбуксировали её через Ла-Манш на военно-морскую базу в Саутгемптоне, где вместе с британскими специалистами её восстанавливал и усовершенствовал сам Вальтер. Конструктор был захвачен спецслужбами западных союзников и вместе с семьёй переправлен в Англию. На основе трофейной подлодки там были во второй половине 50-х годов построены две опытные субмарины. На каждой установили по две парогазовые турбины Вальтера мощностью 4000 лошадиных сил каждая. Однако эти лодки так и остались экспериментальными и использовались лишь для обучения личного состава. Дело в том, что в процессе испытаний подтвердились существенные недостатки энергоустановок Вальтера: повышенная пожароопасность по сравнению с обычными дизель–электрическими лодками, слишком большой расход перекиси водорода, высокая стоимость и повышенный уровень шума на максимальных оборотах. Продолжение работ было признано нецелесообразным.

А вот в Советском Союзе они велись ещё долго. Уже в 1946 году, когда СССР также вступил в гонку вооружений, вышло специальное правительственное постановление, посвященное созданию подводных лодок с единым двигателем. В Восточном Берлине было создано Конструкторское бюро Военно-морского флота, основной задачей которого являлось использование бывших специалистов "третьего рейха", их знаний и опыта. Начальником КБ стал инженер–капитан 1 ранга Коршунов (позже, дослужившись до вице-адмирала, он возглавлял Центральный НИИ кораблестроения ВМФ). Всего в берлинском конструкторском бюро, которое располагалось в Карлсхорсте, работало около ста немецких специалистов, причем принадлежность к нацистской партии не служила помехой для приёма на работу.

В соответствии с прототипом

Для работ над парогазовой турбинной установкой вскоре была выделена особая группа. Она переехала сначала в Ленинград, а потом в Сестрорецк. Естественно, перевезли и немецких специалистов. В Сестрорецке их было около семидесяти. В состав группы входили офицер–подводник Краге, инженеры Мензен, Грибш, Натхауз, Тромпке, Кеппель и другие. Проектированием подводных лодок со спецэнергетикой занималось Специальное конструкторское бюро номер 143 (таково было его официальное название). СКБ это, кстати говоря, существует и поныне, оно называется "Малахит". С 1948-го по 50-й годы конструкторское бюро разработало эскизный и технический проекты подводной лодки с парогазовой турбинной установкой. По сравнению с прототипом Вальтера было увеличено водоизмещение лодки, однако обеспечить при этом максимальную скорость подводного хода, равную 22 узлам, не удалось. В феврале 1951 года со стапелей ленинградского завода "Судомех" (сегодня – завод "Адмиралтейские верфи") сошла первая опытная подводная лодка этой конструкции – "С–99". Испытания затянулись на три года и проходили трудно. На лодке имел место ряд возгораний, а также небольшие взрывы. В 59–ом году, во время так называемой опытной эксплуатации, "С–99" с комиссией на борту вышла в море на испытательный полигон для проверки двигателя на больших глубинах. При запуске газовой турбины на глубине восьмидесяти метров в турбинном отсеке произошёл сильный взрыв и лодка начала быстро погружаться. Только благодаря умелым действиям командира лодки удалось приостановить погружение на глубине 120 метров, а затем всплыть на поверхность. После этой аварии "С–99" не восстанавливалась.

Разрабатывались в Советском Союзе и другие проекты подводных лодок с едиными двигателями. Но, во–первых, их технические возможности были хуже, а, во–вторых, двигатели на базе парогазовой турбины были очень опасны в эксплуатации. На флоте за ними прочно закрепилось название "зажигалок". Но лишь в начале 70-х годов последние лодки этого типа были исключены из списков флота.

Ефим Шуман, НЕМЕЦКАЯ ВОЛНА