Репортаж об авиазаводе концерна Airbus в Гамбурге (часть 1)
Сегодня мы поговорим об Аэробусах. Вы услышите первую часть репортажа из Гамбурга, где расположен один из двух основных заводов европейской авиастроительной компании Airbus. В этом году она впервые в своей истории сумела продать больше пассажирских самолётов, чем её главный и фактически единственный конкурент – американская корпорация Boeing. На гамбургском заводе выпускают воздушные суда для авиакомпаний всего мира, в том числе и для российского Аэрофлота. Как здесь организовано производство? Как идёт работа с заказчиками? Как налажен сбыт? Обо всём этом и пойдёт речь в ближайшие четверть часа.
В какой части света Вы бы сегодня ни оказались – садясь в самолёт любой солидной авиакомпании, выполняющей международные и уж тем более межконтинентальные рейсы, Вы можете быть практически уверены в том, что это – либо Боинг, либо Аэробус. Действительно, мировой рынок средне- и дальнемагистральных пассажирских самолётов ещё в 90-е годы прошлого, 20-го века, оказался поделённым между двумя производителями. Причём если Boeing – это чисто американское акционерное общество, то самолётостроительная компания Airbus является международной, точнее говоря – европейской фирмой: она объединяет полтора десятка предприятий их четырёх стран. Однако окончательная сборка Аэробусов происходит всего в двух местах, на двух главных заводах компании: во французском городе Тулузе и в немецком Гамбурге.
Вот именно в Гамбург мы сейчас и отправимся – под песню самого известного немецкого барда Райнхарда Мая про романтику дальних полётов и безграничную свободу над облаками...
Гамбург славится своим портом – это знает каждый. Однако Гамбург известен и как крупный центр гражданской авиации. Во-первых, здесь расположен завод компании Airbus, на котором трудятся сейчас 9 тысяч человек. Во-вторых, в Гамбурге находится дочернее предприятие немецкой авиакомпании Lufthansa – фирма Lufthansa Technik. Она занимается техническим обслуживанием, ремонтом и модернизацией гражданских самолётов, принадлежащих самым разным авиалиниям. Кроме того, эта фирма по специальным заказам оснащает лайнеры для особо важных персон. В-третьих, в Гамбурге имеется крупный международный аэропорт. Вот эти три предприятия гражданской авиации обеспечивают в нашем городе в общей сложности 30 тысяч рабочих мест. Прибавьте к этому большое число мелких фирм-поставщиков, которые тоже обосновались в Гамбурге, и вы поймёте, какое огромное значение имеет для нашего города воздушный транспорт...
...рассказывает пресс-секретарь немецкого отделения компании Airbus Теодор Бенин (Theodor Benien). Он встретил нас, группу журналистов радиостанции Deutsche Welle, у проходной, и теперь все мы вместе едем на автобусе по территории завода. Перед нами - ну, прямо как по заказу - разбегается и уходит в небо новенький Аэробус с логотипом Air China: пилоты этой китайской авиакомпании, поясняет господин Бенин, только что приняли заказанный самолёт и теперь перегоняют его в Пекин. Итак, получается, что в Гамбурге – два аэродрома: один – городской, так сказать, публичный, а другой – фирменный, аэробусный, расположенный прямо на территории завода.
В настоящее время у нас совершается здесь ежедневно от 12 до 15 взлётов и посадок. Это, конечно, ничто по сравнению с гамбургским аэропортом, где каждый день происходит примерно 400 взлётов и посадок...
... скромно отмечает пресс-секретарь компании Airbus и поясняет:
Дело в том, что все крупные комплектующие части и готовые узлы доставляются на наш завод по воздуху – на транспортном самолёте, который называется Beluga. Ничего необычного в этом нет: корпорация Boeing тоже перевозит крупногабаритные компоненты воздушным путём. Но у нас – то преимущество, что в Европе – сравнительно небольшие расстояния. С экономической точки зрения перевозка деталей по воздуху вполне себя оправдывает. Во всяком случае, мы занимаемся этим уже 30 лет – и 30 лет последовательно увеличиваем свою долю на мировом рынке.
Впрочем, заводские самолёты осуществляют и регулярные пассажирские рейсы – такова специфика компании, продолжает свой рассказ Теодор Бенин.
Пять раз в неделю, по рабочим дням, в 7 часов утра из Гамбурга вылетает наш заводской самолёт в Тулузу. На борту – менеджеры, конструкторы, другие работники компании. Примерно в девять-девять двадцать они прибывают в Тулузу и расходятся на совещания или переговоры. А вечером все они тем же самолётом возвращаются в Гамбург. В последние годы сотрудничество с французскими коллегами стало настолько тесным и интенсивным, что нам пришлось поменять самолёт: раньше мы использовали региональный лайнер на 70 мест, а теперь летаем на Аэробусе А319 – в нём около 120 мест. Кстати, регулярное воздушное сообщение у нас налажено также между Германией и Великобританией.
А началось всё более трёх десятилетий назад, когда авиастроители четырёх европейских стран осознали, что смогут противостоять американским конкурентам только объединёнными усилиями. Они создали консорциум, то есть союз независимых фирм, и решили, что окончательная сборка их совместных самолётов будет происходить в городе Тулузе на юге Франции.
А300 и А310 – это первые самолёты, которые Airbus начал строить в Тулузе ещё в 1970 году. Они и по сей день там выпускаются. Это – дальнемагистральные лайнеры, способные перевозить от 250 до 380 пассажиров. Со временем к ним добавились новые модели, в разработке и техническом оснащении которых весьма активно участвовали и наши немецкие предприятия.
Дела у консорциума пошли весьма успешно, и со временем встал вопрос о втором заводе окончательной сборки самолётов. Выбор пал на Гамбург.
Здесь, в Гамбурге, мы приступили к окончательной сборке самолётов в июне 1992 года. За минувшее десятилетие мы построили и передали заказчикам почти 800 самолётов моделей А318, А319 и А321. Это лайнеры для коротких и средних расстояний.
К этому времени наш журналистский автобус уже подъехал к сборочному цеху. Внутри, сразу при входе, висит большая карта, и пресс-секретарь компании Airbus Теодор Бенин первым делом подводит нас к ней.
Вот здесь вы можете убедиться в том, что Airbus является действительно европейской самолётостроительной программой. На этой карте вы видите входящие в состав нашей компании 16 предприятий, которые расположены в четырёх странах: во Франции, Германии, Великобритании и Испании. Кроме того, у нас повсюду в мире имеются многочисленные поставщики: и в Европе, и в Азии, и в Северной Америке. Если брать только Германию, то здесь у нас 7 предприятий и 17 тысяч работников. В целом же по всей Европе в компании Airbus трудятся 45 тысяч человек.
И вот мы уже идём по сборочному цеху: повсюду стоят «зелёные сигары», как называют здесь корпуса самолётов без крыльев.
В данный момент гамбургский завод компании Airbus выпускает в месяц 10 самолётов. Но мы имеем возможность увеличить производство до 20 самолётов в месяц.
Однако сейчас гражданская авиация только-только выходит из тяжелейшего кризиса, разразившегося после терактов 11 сентября 2001 года и усугублённого в этом году войной в Ираке и эпидемией атипичной пневмонии, а потому спрос на новые самолёты не очень велик. Работать же «на авось» здесь не принято.
Компания Airbus приступает к строительству самолёта лишь после того, как покупатель подписывает соответствующий контракт. Мы не выпускаем продукцию «про запас», мы выполняем только совершенно конкретные заказы.
Кстати, вы наверно, уже обратили внимание, что пресс-секретарь называет свою компанию на немецкий манер – «Эйрбус», а мы, переводя его, используем более принятое на постсоветском пространстве английское произношение «Эйрбас». Но давайте вернёмся к рассказу Теодора Бенина.
Компания Airbus выпускает целое семейство самолётов, состоящее из лайнеров для коротких, средних и дальних дистанций. Самая маленькая наша модель - А318 - способна перевозить 107 пассажиров, а наш самый большой самолёт А380, производство которого только что началось, будет иметь 555 посадочных мест. Таким образом, мы можем предложить любому заказчику именно тот тип самолёта, который ему нужен. К тому же большое преимущество самолётов, которые мы выпускаем здесь, в Гамбурге, состоит в том, что они практически идентичны – они отличаются друг от друга только длиной фюзеляжа. Это позволяет авиакомпаниям гибко распоряжаться своим самолётным парком: пилот, умеющий управлять одной моделью, может без проблем тут же пересесть в другую. Да и запчасти для всех этих моделей идентичные, что существенно снижает производственные расходы авиакомпании.
А вот что у Аэробусов совсем не унифицировано, так это оформление салонов:
Каждая авиакомпания сама определяет, какие именно кресла устанавливаются в салоне: какого они цвета, из какого материала сделаны и, что очень важно, каково расстояние между рядами. У некоторых авиалиний оно весьма маленькое, что позволяет им перевозить большее число пассажиров, другие авиакомпании, наоборот, настаивают на удобном расстоянии между рядами кресел, поскольку стремятся создать своим пассажирам комфортные условия.
Кроме того, каждая авиакомпания сама выбирает, двигатели какого производителя, какой фирмы будут установлены на заказанном лайнере... Так кто же в данным момент, в условиях кризиса гражданской авиации, заказывает Аэробусы? Я осматриваю сборочный цех и вижу логотипы американской авиалинии Frontier, китайской Air China, ещё одной американской авиакомпании – Northwest Airlines. А это что за экзотическая эмблема на хвосте самолёта? Теодор Бенин с нескрываемой гордостью сообщает:
Это авиакомпания султаната Бруней.
Кстати, достаточно активным покупателем Аэробусов является и Аэрофлот.
Российская авиакомпания Аэрофлот заказала в общей сложности 13 Аэробусов. Из них шесть А319, два А320 и пять А310. Мы уже начали выполнять этот заказ и отправили в Россию первые самолёты.
А каковы перспективы гамбурского завода на ближайшие годы?
Пресс-секретарь немецкого отделения компании Airbus Теодор Бенин настроен весьма оптимистично:
У компании Airbus в настоящее время 185 клиентов на всей континентах. За последние годы мы получили от них более 4700 заказов на новые самолёты. Примерно 3200 мы уже выполнили, остаётся около полутора тысяч лайнеров, которые нам ещё предстоит сделать. С таким портфелем заказов мы сможем в течение ближайших 4-5 лет загрузить наши производственные мощности повсюду в Европе.
А ведь одновременно в Гамбурге будут выпускать ещё и самый большой самолёт всех времён и народов – Аэробус А380!
Но это уже -другая история. О новом супер-лайнере, о беспрецедентной маркетинговой кампании, которая предшествовала его запуску в серию, о сложнейшей воздушно-морской транспортной схеме, обеспечивающей бесперебойное производство сразу в четырёх странах, я, Андрей Гурков, расскажу вам во второй части репортажа из Гамбурга в следующем выпуске радиожурнала “Рынок и человек” ровно через неделю. Так что до встречи!