10.01.2001 Автосалон в Детройте/"Люфтганзе" - 75 лет

Сегодня мы поговорим об автомобилях и самолётах. Мы побываем с вами на автосалоне в Детройте - первом «смотре достижений» мирового автомобилестроения в новом году, начавшемся для отрасли достаточно трудно, а затем отметим весьма знаменательную дату в истории мировой гражданской авиации: немецкой авиакомпании «Люфтганза» исполнилось 75 лет.

Начнём с автомобилей. Пожалуй, эпиграфом к репортажу из Детройта могут служить слова человека, который всего несколько недель назад переселился в эту столицу американского автомобилестроения. Немецкий «мерседесовский» менеджер Дитер Цетче был назначен новым шефом корпорации «Крайслер», входящей в состав германо-американского концерна «Даймлер Крайслер», после того, как в ноябре стало ясно: она терпит многомиллионные убытки. Почему?

Вот ответ Дитера Цетче:

- Во всей американской промышленности и особенно в автомобилестроении замедление темпов роста оказалось куда более серьёзным, чем все мы предполагали ещё месяца два назад.

В такой вот настороженно-пессимистической обстановке, вызванной охлаждением американской экономической конъюнктуры, в Детройте и проходит сейчас традиционный автосалон, за ходом которого следит наш корреспондент в США Юрий Дулерайн.

По традиции, берущей свое начало в 1898 году, когда состоялся первый детройтский автосалон, официальное название - Североамериканская международная автомобильная выставка. Это шоу задаёт тон всему году. Концептуальные модели, новый дизайн, новые идеи - всё показывают в Детройте. В этом году внешне всё выглядит, как и надлежит выглядеть празднику такого масштаба. Сотни сверкающих лаком, хромом и никелем новеньких моделей с прелестными манекенщицами, преподносящими зрителям прелести выставленных на пьедесталах машин. Оркестры, цирковые акробаты, аттракционы, лотерейные розыгрыши... Машины можно приобрести тут же, на месте, оставив задаток. Но не все мелодии на этом празднике звучат мажорно. Президенты некоторых автостроительных корпораций, которым надлежало бы произносить оптимистические речи, говорят о спаде производства в новом году. Замедляются темпы развития экономики, и американский автомобильный рынок сужается. Исполнительный директор завода "Дженерал Моторз" - это крупнейшая в мире автомобилестроительная корпорация - сообщил, что по причине "пониженного спроса, а также экономической и покупательской неуверенности, заводы "Дженерал Моторз" изготовят в первом квартале нового года миллион двести тысяч машин. Это н а 21 процент меньше, чем в том же периоде прошлого года". Компания собирается уволить 20 тысяч рабочих. Американцы говорят, что если "Дженерал Моторз" чихнет, то у всей Америки будет насморк, ведь от автостроителей зависят многие другие отрасли промышленности: металлургическая, стекольная, производство синтетических материалов, резины, компьютеров, текстиля, электроники, аппаратуры и так далее.

"Форд" - автостроитель номер два в мире - тоже снижает производство. В первом квартале на 17 процентов по сравнению с прошлогодним периодом. С фордовских конвейеров сойдет чуть больше миллиона машин.

Крайслеровское отделение компании "Даймлер Крайслер" тоже сокращает производство - почти на 26 процентов. И навряд ли может служить утешением то, что самой популярной ныне крайслеровской модели "PTCruiser" присуждена премия автомобиля года в Детройте. К слову сказать, на "PTCruiser", с его гангстерским ретро-шиком, разъезжают теперь многие известные актеры.

Но возвратимся на детройтский автосалон. Далеко не у всех там н а сердце минор. Вполне довольны жизнью представители японских компаний. Им есть что праздновать. По итогам минувшего года японские машины захватили почти треть вот этого сужающегося американского рынка.

Превосходно чувствуют себя на детройтском автосалоне немцы. Особенно большим спросом пользуются машины класса "люкс", в первую очередь - "Мерседес" и "БМВ". Их продажи увеличились, соответственно, на шесть и девять с половиной процента. Вот уж кому явно не страшна японская конкуренция, хотя знатоки и утверждают, что "Лексус" ни в чем не уступает "Мерседесу", кроме, разве что, престижа марки. "Мерседес" показывает в Детройте новую модель класса С. Йоахим Милберн, председатель Совета директоров "БМВ" сообщил репортерам, что за один лишь декабрь компания продала почти 70 тысяч автомашин. Спортивно-прикладной вездеход "БМВ" серии "Экс 5" стал чемпионом по уровню спроса в Америке среди машин этого класса. Хоть как называют сужение рынка в США, но "Фольксваген", который привез в Детройт свой новый микроавтобус оригинальной формы, увеличил продажу своих машин в Америке на 22 процента. А вы говорите - спад. Выставка в Детройте продлится до 21 января.

А теперь перейдём к романтике и романтикам полётов. В минувшую субботу, 6 января, одна из крупнейших в мире авиакомпаний - немецкая «Люфтганза» - отметила своё 75-летие. Накануне юбилея мои коллеги Ульрике Холлер и Отто Буш побывали в архиве «Люфтганзы» и нашли там весьма любопытные звуковые документы. Послушайте их отчасти забавный, отчасти ностальгический репортаж о зарождении немецкого коммерческого воздухоплавания и о фирме, вписавшей немало ярких страниц в историю мировой гражданской авиации.

Праотцы сегодняшнего юбиляра были людьми смелыми и даже отчаянными, но при этом весьма дальновидными. На фронтах Первой мировой войны ещё шли бои, а они уже поняли, что с помощью самолётов можно не только уничтожать противников, но и зарабатывать деньги. Поэтому начинающие немецкие авиаперевозчики ещё в 1917 году создали транспортную фирму, которая в феврале 1919 года начала осуществлять регулярные рейсы из Берлина в Веймар. Там тогда заседало национальное собрание, заложившее основы Веймарской республики, и самолёты доставляли депутатам корреспонденцию и газеты. Вскоре в открытых самолётах, оставшихся в большом количестве после войны и на скорую руку переделанных под нужды гражданской авиации, начали перевозить и первых пассажиров. В те годы повсюду в Германии возникали маленькие авиакомпании, отчаянно конкурирующие между собой и поглощающие огромные дотации государства. В конце концов все они разорились, и выжили две крупные фирмы - Deutsche Aero Lloyd и Junkers-Luftverkehr, которые 6 января 1926 года приняли решение объединиться и создать акционерное общество Deutsche Luft Hansa. Новая фирма стала быстро набирать высоту. Впрочем, в те годы далеко не каждый мог позволить себе путешествовать по воздуху, ведь это стоило огромных денег. К тому же надо было ещё набраться мужества сесть в самолёт, практически не имеющий навигационных приборов. На заре гражданской авиации пилоты летали только днём и старались следовать железнодорожным путям, но со времененем авиакомпании оборудовали основные трассы дополнительными техническими средствами, рассказывает директор архива компании "Люфтганза" Вернер Биттнер:

- Каждые 30 километров устанавливались световые маяки, а между ними, на расстоянии пяти-шести километров друг от друга, в землю втыкались неоновые трубы оранжевого цвета, и пилоты следовали этим ориентирам.

Благодаря этим техническим новшествам "Люфтганза" получила возможность предлагать своим клиентам ночные полёты - в те годы это была подлинная сенсация, подчёркивает Вернер Биттнер и приводит пример одного из таких ночных рейсов:

- Полёт по маршруту Берлин-Данциг-Кёнигсберг начинался в два часа ночи в Берлине. Прилетев в Кёнигсберг, можно было пересесть на самолёт германо-советской авиакомпании и отправиться в Москву. Это было очень удобно. На самолёте такое путешествие занимало всего 15 часов, а по железной дороге приходилось ехать 65 часов.

Руководители молодой авиакомпании очень рано задумались над тем, как улучшить обслуживание своих клиентов, и уже в 1926 году, всего через несколько месяцев после создания «Люфтганзы», ввели такую услугу, как завтрак на борту самолёта.

Первым стюардом компании был человек по фамилии Зеегер. Он был очень маленького роста, что весьма помогало ему в работе, как он сам вспоминает:

- Там был такой шкаф очень примитивной конструкции, и мне всё время приходилось ложиться на пол, чтобы вытащить снизу бутылку вина. Ну, а холодные закуски я, естественно, сам раскладывал по тарелкам.

В годы национал-социализма «Люфтганза» была тесно связана с военно-воздушными силами Германии - Люфтваффе, за что после разгрома гитлеровского режима и понесла заслуженное наказание: по решению держав-победительниц авиакомпанию ликвидировали. Разрешение возобновить свою деятельность - и то только на внутренних рейсах - она получила лишь в 1955 году. Однако к тому времени Германия уже была разделена на два государства, так что рынок для пассажирских и грузовых перевозок существенно сузился. Компания решила сделать ставку на интернационализацию своей деятельности, но для этого необходимо было не только преодолеть политические преграды, но и решить некоторые чисто человеческие, кадровые проблемы. Так, молодые немецкие пилоты практически не знали рабочего языка мировой гражданской авиации - английского. Как вспоминает пилот Петер Шподен, как раз начинавший в те годы карьеру в «Люфтганзе»...

- Нам пришлось учиться вести радиопереговоры на английском языке и запоминать всевозможные английские термины. Это было не так-то просто! Мы очень долго занимались, прежде чем нас выпустили на линии вместе с американцами и англичанами.

В послевоенные годы «Люфтганза» летала в основном на устаревших самолётах с винтовыми двигателями. В 60-70 годы парк машин был модернизирован, он всё чаще пополнялся лайнерами с реактивными двигателями. Знаменательным событием в истории авиакомпании стал первый полёт приобретённого ею в США самолёта-гиганта «Боинг-747». Пилот Йозеф Фёрстер, которому доверили тогда совершить этот рейс, вспоминает своё прибытие на родной аэродром во Франкфурте-на-Майне:

- Мы вынырнули из облаков, пошли на снижение, пролетели довольно низко над городом и уже в момент приземления увидели, что в аэропорту творится что-то невообразимое: нас встречала толпа народа, и когда мы сели, люди прорвали полицейское оцепление и бросились прямо на лётное поле.

Несмотря на все эти успехи, к началу 90-х годов государственная авиакомпания «Люфтганза» оказалась на грани банкротства. Руководству пришлось пойти на массовые увольнения и на полную реорганизацию фирмы. В этих условиях правительство приняло решение ускорить приватизацию авиакомпании. После нескольких лет жёсткого режима экономии акционерное общество «Люфтганза» из убыточного предприятия вновь превратилось в прибыльное - более того, стало одним из основных глобально оперирующих концернов на мировом рынке гражданской авиации. Председатель правления компании Юрген Вебер говорит об этом так:

- Сегодня «Люфтганза» - одна из крупнейших авиакомпаний мира. Все её дочерние фирмы занимают лидирующее положение в своей области. Мы очень успешно реализуем целый ряд программ, направленных на снижение производственных расходов, и это укрепит нашу конкурентоспособность.

А пресс-секретарь «Люфтганзы» Зигрид Боймер подкрепляет высказывания шефа конкретными цифрами:

- В Германии это, безусловно, самая известная и самая крупная авиакомпания. В международном масштабе она занимает третье место среди ведущих авиалиний планеты. Воздушный флот «Люфтганзы» насчитывает сейчас свыше 300 самолётов, мы ежегодно перевозим более 40 миллионов пассажиров. В действующем сейчас зимнем расписании указаны рейсы в 314 городов в 95 странах мира. Что же касается нашей дочерней фирмы, занимающейся грузовыми авиаперевозками - она называется «Люфтганза-Карго», так она на своём рынке является мировым лидером.

Сегодня «Люфтганза» готовится к дальнейшей международной экспансии. Однако её «базовый лагерь», франкфуртский аэропорт, в своём нынешнем виде для этого уже слишком мал, а потому руководство компании добивается от властей разрешения на его расширение.

Сегодняшний выпуск радиожурнала «Рынок и человек» подошёл к концу. Я прощаюсь до следующей недели, когда мы поговорим о том, зачем нужны иностранные инвестиции.