В Европе - кризис автопрома, но китайцы строят здесь заводы

Громкие новости последних недель говорят о том, что европейский и особенно немецкий автопром войдут в 2025 год в  состоянии глубокого кризиса. Тут и проблема перепроизводства из-за избыточных мощностей, и вызванное целым рядом причин снижение международной конкурентоспособности. И все же ситуация в отрасли куда более парадоксальная, чем может показаться на первый взгляд.

Китайцы строят заводы в Венгрии, Испании и Турции

С одной стороны, немецкий концерн Volkswagen пригрозил закрыть три автозавода в Германии, его дочерняя компания Audi закрывает-таки завод в Брюсселе, американская корпорация  Ford готовит масштабное сокращение рабочих мест в Кельне, европейско-американский автостроитель Stellantis в декабре-январе на полтора месяца останавливает производство на заводе Fiat в Турине. Практически все эти решения руководители компаний объясняют тем, что выпускаемые на этих предприятиях модели электромобилей плохо продаются.

С другой стороны, на фоне относительно слабых продаж электромобилей в Европе китайская компания BYD, второй по размерам автостроитель в КНР, борющийся сейчас с американской корпорацией Tesla за звание крупнейшего в мире производителя электромобилей, строит в венгерском Сегеде свой первый европейский автозавод. Уже в конце наступающего 2025 года там должен начаться выпуск именно электромобилей, а также подзаряжаемых гибридов - плагин-гибридов.

А в 2026 году компания BYD намерена ввести в строй свой фактически второй завод по снабжению европейского рынка, поскольку его собираются построить, по сообщениями СМИ, в турецком городе Маниса, что обеспечит беспошлинный ввоз электромобилей на территорию ЕС, ведь Турция давно уже заключила с Брюсселем таможенный союз. 

Тем временем китайская компания CATL, крупнейший в мире производитель аккумуляторных батарей для электромобилей, и европейско-американский автостроитель Stellantis приступают в испанском городе Сарагоса к строительству завода по выпуску таких батарей. Он должен войти в строй в конце 2026 года и обойдется в более чем 4 млрд евро. Для CATL это будет уже третий европейский завод. Первый работает в Германии под Эрфуртом, второй строится в Венгрии в Дебрецене и должен войти в строй в 2025 году.

Итак, если руководители многих западных автоконцернов, похоже, засомневались в перспективах электромобилей и все более скептически оценивают спрос на них, в Китае, наоборот, с явным оптимизмом смотрят на электрическое автомобильное будущее Европы. Во всяком случае, ведущие китайские фирмы, невзирая на ухудшающиеся геополитические условия, готовы рисковать многомиллиардными инвестициями, развертывая на территории ЕС мощности по выпуску электромобилей и их ключевого компонента - аккумуляторных батарей.

Стелла Ли: автостроители в ЕС неконкурентоспособны

Такой оптимизм объясняется целым рядом факторов. Например, непоколебимой убежденностью китайцев в том, что электромобили - это магистральный путь развития всего мирового автопрома, а также твердой уверенностью, что китайские компании смогут успешно потеснить европейских и американских конкурентов не только у себя в Китае, но и в Европе. И, естественно, пониманием того, что для обхода уже введенных Евросоюзом и возможных будущих защитных импортных пошлин нужно локализовывать производство на территории ЕС или, к примеру, в Турции. 

Весьма показательной является в этой связи серия интервью, которые дала в последнее время немецким СМИ Стелла Ли - вице-президент BYD, отвечающая в компании за экспансию в Европе. Так, в октябре на фоне быстро нараставшего в тот момент кризиса в европейском автопроме она весьма самоуверенно заявила в интервью газете Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ): "Я вижу три причины, почему европейские производители неконкурентоспособны".

"Во-первых, китайские предприятия верили в то, что будущее - за электромобилями. На первых порах они теряли деньги, но продолжали инвестировать. Из-за этого многие предприятия в последние десять лет чуть было не обанкротились, включая BYD. Но теперь они пожинают плоды, потому что рынок электромобилей растет", - подчеркнула Стелла Ли.   

Вторая причина состоит, по ее словам, в том, что у китайского руководства имелся "надежный долгосрочный план", оно "четко сказало производителям: вы должны выпускать электромобили и плагин-гибриды". А Европа, указала вице-президент BYD, колеблется, и эта политическая нерешительность ведет к тому, что покупатели воздерживаются от приобретения электромобилей.

"Мы слышим теперь, что многие предприятия вновь решили сделать ставку на автомобили с двигателями внутреннего сгорания, - продолжила Стелла Ли в интервью FAZ, указывая на европейских конкурентов. - Но если через пять лет весь мир пересядет на электромобили, они будут к этому не готовы, потому что они не инвестировали. В долгосрочном плане это опасно. Это убьет этих автопроизводителей".  

А третья причина, по мнению Стеллы Ли, состоит в жесткой конкуренции в Китае. "Чтобы выжить, ты должен становиться лучше. Это сделало китайских автостроителей очень конкурентоспособными". Тут следует подчеркнуть, что речь идет об электромобилях Made in China, а не о тех моделях китайских легковых машин с двигателями внутреннего сгорания, которые хлынули в последние годы на российский рынок. Их автостроители КНР даже не думают продвигать на европейский рынок. 

BYD готовится к лобовой атаке на Volkswagen

О том, насколько в компании BYD уверены в конкурентоспособности своих электромобилей и плагин-гибридов, свидетельствуют те модели, с которых китайская компания намерена в конце 2025 года начать производство на своем новом заводе в Венгрии.

В середине декабря в интервью немецкому экономическому журналу Capital Стелла Ли сообщила, что это будут Dolphin и Atto 3. "Так что экспансию в Европе BYD начнет в сегменте компактных автомобилей: Dolphin сопоставим с VW ID.3 или с машинами гольф-класса. А Atto 3 - это внедорожник того же класса", - пояснило издание и добавило, что третьим электромобилем, производство которого будет налажено на новом заводе в Венгрии, станет Atto 2, который "по своим размерам занимает среднее место между двумя другими моделями".

Таким образом, китайская компания отказалась от первоначальных планов начинать производство в Европе с электрической малютки BYD Seagull и сразу же сделает ставку на компактный класс. Иными словами, сразу же пойдет в лобовое наступление на крупнейшего автостроителя Европы Volkswagen, который, собственно, был в свое время родоначальником гольф-класса и теперь пытается закрепиться в нем с помощью электромобиля VW ID.3 и компактного электрического внедорожника VW ID.4. Весьма показателен заголовок статьи в Capital: "BYD оставит за VW дешевый сегмент".

Ключевые проблемы немецкого автопрома

Стоит ли после этого удивляться, что руководство Volkswagen пригрозило пойти на радикальные шаги вплоть до закрытия трех немецких заводов, если профсоюзы не согласятся на масштабные меры экономии, призванные существенно снизить производственные издержки, включая сокращение зарплат. Ведь нигде в мире выпуск легковых машин не обходится так дорого, как в Германии, свидетельствуют данные Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA). Причем у Volkswagen - самые высокие расходы на персонал не только среди немецких производителей, а вообще в мировом автопроме, подсчитало информационное агентство Reuters.

Правда, долгое время высокая себестоимость продукции не становилась острой проблемой для Volkswagen, как и для других автостроителей в Германии. Ведь они работали главным образом на экспорт, причем как для концерна Volkswagen с брендами VW, Audi и Porsche, так и для BMW и Mercedes-Benz крупнейшим рынком сбыта стал Китай. У Volkswagen в 2019 году на КНР приходились 40% всех глобальных продаж.

Примерно до конца прошлого десятилетия в Китае, ставшим крупнейшим в мире автомобильным рынком, действительно, очень охотно покупали автомобили немецких брендов. Однако за последние четверть века в КНР сформировалась собственная мощная автомобильная промышленность. Если на рубеже веков в стране выпускалось лишь около 2 млн автомобилей, то в прошлом году их было уже свыше 30 млн.

В результате в последние несколько лет немецкие производители стали год за годом быстро терять позиции на китайском рынке, в том числе потому, что китайцы при стимулирующей поддержке своего правительства все чаще предпочитали покупать электромобили, а в этом бурно растущем сегменте немецкие автоконцерны все больше уступали местным конкурентам. 

Вторым чрезвычайно важным экспортным рынком для автопрома ФРГ были и остаются США, однако если избранный президент Дональд Трамп претворит в жизнь свои угрозы ввести защитные импортные пошлины на автомобили европейского производства, то немецким автоконцернам Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz не останется другого выбора, как расширять производство на своих американских заводах или даже строить там новые. А это еще больше усугубит проблему избыточных производственных мощностей на территории ЕС и особенно в Германии.   

Часть этих мощностей в любом случае придется сокращать, поскольку эпоха бурной глобальной экспансии немецкой автомобильной промышленности закончилась. К такому выводу пришел нынешней осенью Институт немецкой экономики в Кельне (IW), опубликовавший исследование, о котором DW рассказала в статье "Сокращение автопрома ФРГ неизбежно, но его можно замедлить". 

Например, замедлить сокращение мощностей можно будет путем расширения выпуска сравнительно недорогих электрических моделей для массового покупателя, поскольку немецкие автостроители слишком долго делали упор на производстве машин премиум-класса. В результате автозаводы ФРГ не производят пока достаточного количества электрических моделей по доступным ценам. 

Рынок электромобилей в ФРГ вовсе не умер

Свой вклад в замедление процесса сокращения производственных мощностей автопрома могли бы внести федеральные и местные власти Германии, указывается в исследовании IW. Например, путем удешевления электроэнергии для промышленных предприятий и ускоренного развития зарядной инфраструктуры для электромобилей.

Что же касается спроса на электромобили, то в целом ряде европейских стран он в процентном отношении выше, чем в Германии, где по традиции все еще много любителей бензиновых и даже дизельных моторов. Тем не менее впечатление, будто немцы после отмены в конце 2023 года субсидий на покупку электромобилей (BEV) и плагин-гибридов (PHEV) вообще перестали их покупать, ошибочно.  

Как сообщило Федеральное автотранспортное ведомство (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) 16 декабря, с января по ноябрь 2024 года на дороги Германии выехало 347 тысяч новых электромобилей. Это на 26% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Если же взять BEV и PHEV, то число зарегистрированных новых машин составило 520 тысяч. Это на 17% меньше, чем в прошлом году. Тем не менее это означает, что полмиллиона новых автомобилей в ФРГ или 20% всех проданных в этом году легковых машин полностью или частично работают на электрической тяге.

За такой рынок стоит побороться. Особенно, если твердо верить в его перспективы, как это делают в компании BYD. Пока она в самом начале пути: за первые 11 месяцев 2024 года в Германии было продано всего 2,5 тысячи доставленных по морю из КНР электромобилей и плагин-гибридов марки BYD - и свыше 66 тысяч аналогичных моделей бренда VW. Но это также означает, что есть у кого отбивать доли рынка.