Wsn151110

История мирового судоходства - это, прежде всего, хроника кораблекрушений. Причем лишь очень немногие из них получили широкую известность: о гибели "Титаника" знают, конечно же, все, но уже такие названия как "Лузитания" или "Вильгельм Густлофф" могут кое-кого поставить в тупик.

Между тем, если верить данным Гидрографического управления США, за последние 500 лет в мире ежегодно гибло в среднем более 2000 судов. Кораблекрушения могут быть вызваны самыми разными причинами - от шторма или отказа техники до теракта или ошибок экипажа. Но совершенно очевидно, что по обилию погибших судов ничто не может сравниться с военными действиями.

Бомба замедленного действия

В ходе одной только Второй мировой войны ко дну были отправлены тысячи кораблей. "Это три четверти всех когда-либо затонувших судов с дизельными двигателями", - говорит Дагмар Шмидт-Эткин (Dagmar Schmidt-Etkin), основательница и глава нью-йоркской фирмы Environmental Research Consulting - консалтинговой компании, специализирующейся на вопросах экологии.

"По всему миру я выявила более 8500 тысяч кораблей, потопленных за этот период. При этом я не считаю рыбацкие шхуны или небольшие катера. Нет, тут речь идет только о настоящих судах - танкерах, сухогрузах, паромах, боевых кораблях. На борту этих затонувших судов сегодня находится - по разным оценкам - от 2 до 15 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Это в 20 раз больше, чем вытекло в море в результате недавней экологической катастрофы в Мексиканском заливе, когда там взорвалась буровая платформа концерна BP", - отмечает Дагмар Шмидт-Эткин.

А ведь, помимо нефти, на борту многих из этих судов находится еще и немало боеприпасов. Со дня окончания войны прошло уже больше 65 лет, и все это время корабли на морском дне ржавеют и распадаются. "Большинство этих судов вовсе не были рассчитаны на долгую эксплуатацию, - подчеркивает Дагмар Шмидт-Эткин. - Многие из них были склепаны наскоро в условиях военного времени. Сегодня они находятся в столь плачевном состоянии, что нефть из них уже начинает постепенно просачиваться наружу и загрязнять окружающую среду".

Профилактика эффективного лечения

Возможен и иной сценарий: если корабль лежит на малой глубине, то сильное волнение на море может привести к тому, что корпус судна переломится. Это чревато внезапной экологической катастрофой, сравнимой разве что с аварией современного танкера. Предвестием таких катастроф может служить инцидент с американским военным танкером Mississinewa. В 1944 году он был потоплен японской торпедой возле атолла Улити в Микронезии, а в 2001 году, после мощного тайфуна, все окрестные пляжи вдруг оказались загрязнены нефтью, излившейся в океан из затонувшего судна.

И таких случаев будет все больше, если сидеть сложа руки и не предпринимать никаких контрмер, - считает Дагмар Шмидт-Эткин: "Конечно, можно действовать так же, как мы действуем во всех прочих случаях разлива нефти: либо пытаться собрать ее специальными судами, либо обработать специальными химическими составами, или стимулировать биоразложение специальными штаммами бактерий. Однако все эти методы не очень эффективны, так что значительная часть нефти в конечном итоге все же наносит ущерб экосистеме моря. Гораздо эффективнее было бы откачать нефтепродукты из затонувших судов. Соответствующие технологии уже разработаны".

Бег наперегонки

Например, в Нидерландах сконструирован специальный дистанционно управляемый глубоководный робот. Он опускается на корпус корабля, бурит отверстие в обшивке и отсасывает нефть, словно огромный механический комар. Проблема лишь в том, что такая операция обходится в миллионы. Поэтому сегодня некоторые страны - в частности, США и Швеция - пытаются первым делом выяснить, какие из затонувших судов, лежащих на морском дне в их территориальных водах, представляют наибольшую опасность для окружающей среды. Это позволит составить план предстоящих работ, расположив их по степени срочности.

Вот только кто должен их оплачивать? "Это хороший вопрос, - говорит Дагмар Шмидт-Эткин. - С юридической точки зрения ситуация тут крайне запутанная. Ведь если судно тонет сегодня, то всю ответственность за последствия несет его владелец, но в случае с кораблями, потопленными в ходе Второй мировой войны, этот подход не годится. Поэтому в США был учрежден специальный фонд, из которого должны оплачиваться, например, работы по очистке акватории от разлившейся нефти. Теперь и в Международной морской организации (IMO) задумались над этой проблемой".

Вопрос лишь в том, что окажется быстрее: коррозия, разъедающая корпуса затонувших судов, или процесс принятия решений чиновниками международных ведомств.

Автор: Владимир Фрадкин
Редактор: Дарья Брянцева