Как спасти дизель и нужно ли это делать?
2 августа 2017 г.
"Дизель уже не спасти. Из опоры для автопрома он превратился в его обузу". Перед "Национальным форумом по дизелю", который пройдет в Берлине 2 августа, профессор Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer) в интервью DW призвал правительство Германии реалистично взглянуть в будущее. Директор Центра автомобильных исследований CAR Университета Дуйсбург-Эссен убежден: настало время наметить конкретные сроки введения запрета на использование дизельных двигателей в легковых автомобилях и тем самым подать четкий сигнал автостроителям.
Первоначальная цель: предотвратить запреты на въезд в города
С такой повесткой мероприятие, окрещенное журналистами "дизельным саммитом", имело бы смысл, полагает Фердинанд Дуденхёффер. Однако ведущий немецкий автомобильный эксперт опасается, что за круглым столом, за который сядут министры транспорта и экологии ФРГ, руководители автоконцернов Volkswagen, Daimler, BMW, Opel и Ford, главы девяти федеральных земель и представители профсоюзов, никакого прорыва не произойдет. В результате, иронизирует профессор, встреча превратится в "саммит по ремонту дизеля".
Собственно, именно так мероприятие первоначально и замышлялось. "Дизельный скандал", разразившийся осенью 2015 года после того, как выяснилось, что немецкий автостроительный гигант Volkswagen с помощью специального софта годами занижал концентрацию вредных веществ в выхлопах своих дизельных легковых автомобилей, основательно подорвал доверие немцев к технологии, в свое время изобретенной именно в Германии.
В разных городах местные власти стали подумывать о временных запретах на въезд таких машин в дни с особо неблагоприятной экологической обстановкой. А СМИ стали все чаще рассказывать о том, насколько вредны для человека именно дизельные выхлопы, содержащие, в частности, ядовитые оксиды азота.
От производства дизелей зависят десятки тысяч рабочих мест
Правда, пока не один такой запрет не вступил в силу, поскольку непонятно, имеют ли местные власти право их вводить вопреки действующим общефедеральным стандартам. Сейчас этот вопрос рассматривает Федеральный административный суд. Однако возникшая неопределенность насторожила потенциальных покупателей: они стали опасаться, что на дизельных автомобилях не смогут добраться до работы или даже до собственного жилья. В результате спрос на дизели заметно снизился.
Это встревожило немецких автостроителей, которые производят большое количество автомобилей с дизельными двигателями и вложили в их развитие многие миллиарды евро. Но это встревожило и политиков - как региональных, так и федеральных. Ведь автопром - одна из ключевых отраслей немецкой экономики, и десятки тысяч рабочих мест в разных концах страны зависят именно от производства дизельных автомобилей.
Поэтому и было решено созвать "дизельный саммит", на котором политики и капитаны автопрома совместно нашли бы ответ на вопрос, что нужно сделать, чтобы воздух меньше загрязнялся, города не вводили запреты на въезд дизельных автомобилей, покупатели не боялись их приобретать, а автоконцерны продолжали бы их производить, окупая вложенные средства и сохраняя рабочие места.
Перед саммитом представители автопрома предложили следующий вариант: отрасль обеспечивает дальнейшую оптимизацию новых дизельных автомобилей, отвечающих требованиям экологического стандарта Евро 6 и менее строгого Евро 5, а государство вводит некую "экологическую премию" для того, чтобы подтолкнуть владельцев более старых дизельных моделей поскорее обменять их на современные машины.
В чем будет состоять оптимизация дизельных автомобилей?
Но тут возникает ряд вопросов. Кто будет платить за "оптимизацию"? В чем она будет состоять? В какой мере будут привлекаться средства налогоплательщиков? Думается, что именно вокруг этих вопросов за круглым столом развернутся наиболее жаркие дискуссии.
"Я ожидаю, что автомобили будут в кратчайшие сроки оптимизированы за счет производителей", - подчеркнул в преддверии саммита министр транспорта ФРГ Александер Добриндт (Alexander Dobrindt). Судя по тому, что концерны Daimler и Volkswagen с "дочками" Audi и Porsche уже отзывают для переоснащения свои модели, это требование политиков больших возражений у автостроителей не вызовет.
Другое дело - вопрос об объемах оптимизации. Автоконцерны утверждают, что обновления софта, регулирующего работу двигателя, вполне достаточно. Однако "дизельный скандал" показал, на какие манипуляции готовы идти автопроизводители, чтобы в лабораторных условиях выдать требуемый результат, и доверие к их программному обеспечению сильно подорвано.
Поэтому в немецком обществе раздаются голоса, требующие оптимизации не только "софта", но и "железа", иными словами - внесения конструктивных изменений в двигатели с целью сокращения вредных выбросов с последующей их установкой на уже проданных машинах. Этот вариант не нравится автостроителям, поскольку связан для них с очень крупными расходами.
А в немецком обществе решительное возражение вызывают любые идеи привлечь к решению дизельных проблем автомобильной промышленности государство, иначе говоря - рядовых налогоплательщиков. Тем более, что на ведущие автоконцерны недавно пало подозрение в многолетнем широкомасштабном картельном сговоре в ущерб потребителям.
В год выборов в бундестаг политикам, участвующим в "дизельном саммите", придется особенно внимательно прислушиваться к мнению своих потенциальных избирателей. Так что решения "Национального форума по дизелю" совсем не предрешены. Его соорганизатор, министр охраны окружающей среды ФРГ Барбара Хендрикс (Barbara Hendricks), отстаивающая иные интересы, чем Александер Добриндт, которого упрекают в излишней близости к автомобильному лобби, уже предупредила: "уютного междусобойчика" не будет.
Смотрите также: