Каковы экономические последствия птичьего гриппа в Германии и ЕС? Украл ли Китай технологию поезда Transrapid?
Сегодня мы поговорим о сплошных неприятностях для немецкого бизнеса – о птичьем гриппе в Европе и о технологическом пиратстве в Китае. Насколько опасен для Германии и других стран ЕС вирус H5N1 – не с ветеринарной и медицинской, а с экономической точки зрения? Мы познакомимся с разными вариантами ответа на этот вопрос, а затем попытаемся разобраться в странной истории с немецким поездом на магнитной подвеске «Трансрапид». Судя по всему, в Китае весьма беззастенчиво скопировали технологию, которую в Германии считают образцом «немецкого инженерного искусства».
«Единственное последствие, с которым мы пока сталкиваемся, состоит в том, что обеспокоенность потребителей растёт, а потому они начинают всё реже покупать птичье мясо». Вот так оценивает первые экономические последствия эпидемии птичьего гриппа, добравшейся в феврале до Германии и целого ряда других крупных стран-членов ЕС, Бернд Адлефф, председатель Баварская союза птицеводов. И добавляет:
«Но это всё – краткосрочные тенденции, мимолётная мода. Потребители очень быстро всё забывают». В общем, этот баварский птицевод считает, что серьёзных, тяжёлых последствий для отрасли от эпидемии, о которой так много говорят сейчас в средствах массовой информации, не будет. Несколько иного мнения придерживается Центральный союз немецких птицеводов. Его представитель сообщил в эту среду в Берлине, что объёмы продаж птичьего мяса сократились в Германии по сравнению летом прошлого года примерно на 15 процентов. «Это очень больно бьёт по производителям», - подчеркнул он. При этом речь идёт о падении спроса именно на птичье мясо – яиц это совершенно не коснулось.
Падение спроса в среднем примерно на 15 процентов зафиксировано и в целом ряде других стран ЕС, говорит Майкл Менн, пресс-секретарь комиссара ЕС по сельскому хозяйству. Исключение составляет, похоже, Италия. Там возобладали прямо-таки панические настроения, в результате потребление птичьего мяса упало чуть ли не 70 процентов. И это при том, что вирус H5N1 перекинулся с диких птиц на домашних пока только во Франции и пока только один-единственный раз.
Майкл Менн подчёркивает, что Европейский Союз готов оказать помощь тем фермерам, которым из-за эпидемии придётся уничтожить свою птицу.
Кроме того, отмечает пресс-секретарь комиссара ЕС по сельскому хозяйству, имеется возможность увеличить экспортные дотации, что позволило бы птицеводческим фермам направить возникающие излишки продукции за рубеж и тем самым стабилизировать цены на внутреннем рынке. Правда, уже 30 стран объявили о полном или частичном запрете на импорт птицы из Франции. Так что механизм экспортных дотаций может просто не сработать. Бернд Адлефф, председатель Баварская союза птицеводов, к тому же считает подобную меру просто излишней: экономика, по его мнению, сама справится в возникшей проблемой, не надо непременно звать на помощь государство.
Таким образом, пока эпидемия птичьего гриппа не повлекла за собой в Германии и Европе серьёзных экономических последствий: пострадала всего лишь одна отрасль – птицеводство, и то пострадала не катастрофически. Как эпидемия скажется на других отраслях, например, на туризме, покажет время. По-настоящему тревожным положение станет лишь в ситуации, если вирус перекинется на людей. Одна из немецких консалтинговых фирм, специализирующихся на вопросах здравоохранения, подсчитала, что в случае возникновения в Германии пандемии гриппа на работу может не выйти примерно половина работающего населения, что весьма быстро приведёт к банкротству многих фирм. Однако пока это чисто теоретический сценарий.
А теперь поговорим о пиратстве 21-го века – или, попросту говоря, о хищении интеллектуальной собственности. Этим по-прежнему весьма активно занимаются в России и на Украине – особенно, когда дело касается аудиозаписей, кинофильмов и компьютерных программ. Однако в Китае нарушение авторских прав вышло на качественно новый уровень - здесь нелегально копируют уже целые технологии, причём высокие технологии. О том, насколько остро встала эта проблема, говорит тот факт, что на прошлой неделе министр иностранных дел ФРГ Франк Вальтер Штайнмайер, приехав в Пекин для подготовки намеченного на май первого официального визита в КНР канцлера Германии Ангелы Меркель, счёл нужным заявить:
Экономические связи между нашими странами развиваются хорошо. Однако все мы знаем, что для дальнейшего развития экономического сотрудничества нужны надёжные рамки. И поэтому я считаю, что обе стороны заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее положить конец спорам о нарушении авторских прав или защите интеллектуальной собственности.
Для дипломата формулировки весьма жёсткие… И вызваны они, я думаю, прежде всего, разгоревшимся в последние дни скандалом вокруг немецкого «чуда техники», поезда на магнитной подвеске «Трансрапид». У себя на родине, в Германии, этот скоростной поезд катается пока только по полигону, а вот китайцы первыми в мире его купили – и в 2003 году с большой помпой пустили по достаточно короткой трассе, соединяющей Шанхай с международным аэропортом. Сколько тогда было восторгов с немецкой стороны! Кажется, ни один известный здешний политик, посещая Китай, не упустил возможности демонстративно прокатиться на шанхайском «Трансрапиде». Ведь этому образцу «немецкого инженерного искусства» именно в Китае сулили большое будущее: власти КНР изучали вопрос, а не пустить ли это поезд по главной трассе страны – между Пекином и Шанхаем. Строительство такой тысячекилометровой линии и поставка поездов для неё обеспечили бы немецким концернам ThyssenKrupp и Siemens, выпускающим «Трансрапид», заказы на многие годы вперед – и позволили бы им гарантировать многочисленные рабочие места в Германии. Однако заверения в том, что немцы имеют реальные шансы на участие в таком проекте, звучали из Пекина всё более неопределенно. И вот вдруг приходит сообщение: оказывается, у Китая уже есть собственный поезд на магнитной подвеске…
«Тот поезд, который мы строим, полностью отличается от немецкого. Я знаю, о чём говорю, поскольку именно я отвечаю за дизайн и технологию. К тому же нам, в принципе, мало что известно о немецкой технологии», - заверяет господин Джэнг, главный инженер проекта, и добавляет:
«А различия вот в чём: мы взяли технологии из области самолётостроения, которых у немцев нет. Кроме того, наш поезд более лёгкий и, в третьих, более практичный. Немецкий поезд ведь так и не закончен по дизайну. Так что линия в Шанхае по сей день остаётся пробной трассой. Причём расходы по её эксплуатации весьма высоки», - подчёркивает господин Джэнг. По его словам, китайский вариант поезда на магнитной подвеске будет значительно более экономичным – и в эксплуатации, и при строительстве. Дело в том, что на сооружение 30-километровой трассы для немецкого «Трансрапида» в Шанхае пришлось потратить примерно один миллиард евро.
«Наш вариант будет стоить, естественно, дороже, чем обычный поезд, но обойдётся дешевле, чем прокладка линии метро», - уклончиво отвечает господин Джэнг на вопрос о стоимости китайского проекта. Реализует его китайская государственная авиастроительная компания «Чэнду эйркрафт индастриал групп». Она занимается производством военной авиатехники – например, выпускает модернизированный вариант российских «МиГов», оснащённый ракетами, разработанными на базе российских же аналогов. И вот теперь компания «Чэнду» решила изготовить поезд на магнитной подвеске, назвав его «Дельфином». Главный инженер проекта господин Джэнг уверен, что его детище окажется чуть более быстрым, чем немецкий «Трансрапид», способный передвигаться со скоростью от 300 до 500 километров в час.
«Испытания нашего поезда начнутся в Шанхае в июле», - говорит господин Джэнг. Для этой цели на территории одного из университетов Шанхая уже построена специальная испытательная трасса. Сооружение такого поезда, подчёркивает главный инженер проекта, является частью китайской государственной программы по развитию высоких технологий. А вот на вопрос о том, вытеснит ли теперь «Дельфин» немецкий «Трансрапид» с китайского рынка, господин Джэнг ответил, что об этом лучше спросить правительство.
А оно, вне всякого сомнения, разыгрывает сейчас какую-то интригу. Иначе чем объяснить, что информация о проекте «Дельфин» просочилась в печать аккурат за несколько дней до визита в Пекин министра иностранных дел ФРГ, а главный инженер Джэнг даже согласился дать интервью немецким корреспондентам? Некоторые наблюдатели считают, что китайские руководство стремится таким образом оказать давление на немецкую сторону. Дело в том, что концерны ThyssenKrupp и Siemens очень хотели бы ко Всемирной выставке в Шанхае в 2010 году продлить имеющуюся трассу на 150 километров до одного из крупных соседних городов. Вот власти КНР, полагают эксперты, и пытаются заставить немцев, с одной стороны, снизить цену на свой поезд, а, с другой, передать китайским партнёрам побольше связанных с ним технологий. Что, конечно же, повысит опасность, что они будут копированы.
Нам всё это хорошо знакомо по автомобилестроению, а также по многим другим отраслям. Сначала китайцы создают совместное предприятие с иностранной компанией. Потом они учатся, что и как надо делать. После чего очень скоро сами начинают выпускать ту же самую продукцию – и в некоторых случаях она оказывается даже лучше, чем оригинал…
… говорит журналист Франк Зирен, проработавший многие годы в Пекине в качестве корреспондента немецкого экономического еженедельника Wirtschaftswoche. Он считает, что власти КНР очень умело используют в своих целях законы рыночной экономики.
В Китае всё это потому так ярко выражено, что китайский рынок является в настоящий момент единственным большим рынком в мире, который по-настоящему хорошо функционирует. Вот почему всем крупным иностранным компаниям и даже многим средним фирмам просто ничего иного не остаётся, как идти в Китай. Они должны это делать, чтобы увеличить свою долю на мировом рынке. Поэтому у китайцев имеется превосходный рычаг, с помощью которого они повсюду в мире добывают нужную им технологию.
В автомобилестроении китайцы своего уже добились: буквально за несколько лет они создали с помощью иностранных концернов мощную отрасль, которая теперь в состоянии обслуживать не только внутренний рынок, но и внешний. В прошлом году впервые в истории Китая экспорт автомобилей превысил импорт легковых машин. В данной отрасли передача технологий действует особенно эффективно, потому что крупнейшие китайские компании одновременно сотрудничают сразу с несколькими зарубежными концернами. Например, партнёрами Шанхайской автостроительной корпорации являются и немецкий Volkswagen, и американский General Motors, и итальянский FIAT, и южнокорейская фирма Kia. Теперь у руководства КНР новая амбициозная цель: в январе было объявлено, что в следующей пятилетке приоритетной задачей станет создание собственного пассажирского самолёта на 150-200 человек. А незадолго до этого, в декабре, в ходе визита во Францию премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао обещал купить у европейской авиастроительной компании «Эрбас» сразу 150 аэробусов – но в ответ ей пришлось дать предварительное согласие на развёртывание собственного производства в Китае. И европейские самолётостроители, похоже, готовы ради такого заказа смириться с неизбежным злом и, говоря культурным языком, частично предоставить китайцам свои технологии. Надо сказать, что и генеральный консул ФРГ в Шанхае Вольфганг Рёр относится к проблеме трансферта технологий достаточно спокойно:
Немецкие предприятия славятся тем, что готовы передавать свои технологии. И им есть что передавать, ведь они лидируют в мире. Мне даже кажется, что у компаний из Германии сегодня именно потому такие прочные позиции в Китае, что они готовы делиться своими техническими знаниями. Однако в очень многих областях период полураспада новейших технологий чрезвычайно короткий. Поэтому немецкие предприятия могут, если грамотно поставят дело, спокойно передавать определённые технологии, не рискуя при этом утратить своё лидерство. Безусловно, «фамильное серебро», образно говоря, лучше оставить себе. И каждая фирма, отдавая что-то новое, всегда должна быть уверена в том, что завтра же сможет своими собственными силами разработать что-то ещё более новое.
Впрочем, одно дело – сознательный трансферт технологий, другое – нелегальное, пиратское копирование, плагиат. Исполнительный директор Объединения торгово-промышленных палат Германии Мартин Ванслебен не исключает, что в случае с «Трансрапидом» может произойти именно хищение интеллектуальной собственности. Поэтому он призвал правительство ФРГ более настойчиво требовать от китайского руководства соблюдения авторских прав. А премьер-министр Баварии Эдмунд Штойбер прямо обвинил Китай в том, что тот крадёт немецкую технологию. Штойбер, который, между прочим, четыре года назад был кандидатом на пост канцлера ФРГ, даже предложил внести вопрос о «Трансрапиде» в повестку дня предстоящего саммита Большой восьмёрки в Петербурге. В свою очередь, представитель германского правительства заявил, что Ангела Меркель раздумывает сейчас над тем, не объявить ли защиту авторских прав главной темой саммита Большой восьмёрки в 2007 году, когда председательствовать в клубе будет Германия. В общем, у немцев явно наболело!