Что мешает освоение российской Арктики

В четверг, 19 ноября, в Москве в рамках Федерального арктического форума состоялась конференция "Деловой климат в Арктике: от вечной мерзлоты - к комфортной среде". Организаторами выступили Минприроды и ОО "Деловая Россия". В качестве предмета дискуссии был заявлен разговор о потенциале промышленного освоения Арктики и возможностях, которые оно дает бизнесу. Однако из выступлений участников конференции стало ясно, что проблем пока больше, чем возможностей. Рецепт их решения озвучен не был.

Отказа от освоения Арктики со стороны России не будет

Открывая дискуссию, глава Минприроды Сергей Донской сообщил, что более 50 лет назад Россия одной из первых приступила к изучению минерально-сырьевого потенциала Арктики. "И это надо все время подчеркивать", - указал министр. "За это время открыто 700 месторождений нефти и газа. Около 30 процентов нетронутых углеводородных ресурсов находится на арктическом шельфе", - напомнил он. Правда, Россия в арктической акватории открыла пока всего одно крупное месторождение - "Победа".

По словам Донского, нынешние вызовы - непростая конъюнктура на рынках сырья, макроэкономическая и геополитическая нестабильность, ухудшение горно-геологических характеристик месторождений - не повлияют на намерения Москвы продолжать освоение Арктики. И это несмотря на то, что за последние10 лет средние затраты на открытие одного барреля нефтяного эквивалента на новых месторождениях выросли в 5 раз, а расходы на разработку - в 3 раза.

"Как следствие - по всему миру идет сворачивание крупных нефтегазовых проектов, это касается и Арктики", - признал Сергей Донской. В частности, решение свернуть работу в Чукотском море приняла компания Shell, несмотря на уже вложенные в проект 7 миллиардов долларов. "Означает ли это, что и мы должны отложить промышленное освоение Арктики? - задал вопрос министр и тут же ответил. - Ни в коем случае". Речь, по его словам, идет "об обеспечении стабильности значительной части страны", ведь минерально-сырьевая база - драйвер развития всего арктического макрорегиона.

"Должно повернуться государство"

Пожалуй, на этом парадная часть мероприятия закончилась. Получив слово, зампред правительства Красноярского края Юрий Захаринский заявил, что развивать территорию (46 процентов края расположено в Арктике) невозможно без инфраструктуры и транспорта. "Мы используем самолеты 60-70-х, в лучшем случае - 80-х годов", - констатировал он. Стоимость авиаперевозок очень высокая - 110-155 тысяч рублей (до 2300 евро в пересчете) за летный час.

Автодороги каждую весну приходят в негодность, а это 2654 километров, из которых в Арктике проложены 498 километров. "Основные наши дороги - зимние, они временные, каждый год их надо заново строить", - сообщил он.

Это должно быть заботой и федеральной власти, отметил Захаринский и указал на название конференции на экране за спиной министра: "К той самой "комфортной среде" должно повернуться государство". Региональных средств на развитие северных территорий, по его словам, не хватает: из 207 миллиардов рублей расходной части местного бюджета края лишь сотни миллионов доходят до севера и Арктики.

Севморпуть - гордость или проблема?

Северный морской путь (СМП) постоянно фигурирует в высказываниях высокопоставленных российских чиновников как уникальный транспортный коридор, кратчайший морской путь из Европы в Азию. Однако выясняется, что все не так просто. "Давайте смотреть правде в глаза, - предложил председатель правления компании "Совфрахт" Дмитрий Пурим. - Количество транзитных судов, которые проходят по нему за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс, который надо развивать".

Развитию мешает несколько проблем. Представитель "Совкомфлота" Вадим Удалов, отвечающий за финансово-экономический блок в компании, назвал в качестве таковых отсутствие сводных данных по максимальной пропускной мощности Севморпути, отсутствие точного климатического прогноза (по некоторым данным, через 30-40 лет похолодание может изменить условия работы, а значит, не ясно, инвестировать ли средства в строительство судов для СМП), а также единого оператора СМП.

"Это такая предсказуемая непредсказуемость", - пошутил он. Если в осенние месяцы пройти по этому маршруту можно за 10-12 дней, то дальше отклонения доходят до 40 суток. Из-за этого "подрывается экономика, судовладельцы и грузоотправители не могут строить бизнес-планы", посетовал Удалов. Объяснение, по его словам, заключается, в том числе, в отсутствии необходимого количества ледоколов, дефицит которых только вырастет, когда начнет вывозиться ямальский газ.

Ледоколов больше не станет

Окончательно развеял все надежды на улучшение ситуации заместитель гендиректора "Атомфлота" Андрей Смирнов. По его словам, ожидать увеличения числа ледоколов не стоит. Сегодня из использовавшихся в последнюю четверть века десяти гражданских атомоходов в строю остались всего четыре.

В ближайшие годы с верфей должны сойти еще три: один в 2018, второй - в 2019, третий - в 2021 году. "Но, когда это произойдет, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, останутся снова всего четыре. Четыре ледокола не решат ничего", - отрезал он.

К тому же, добавил Смирнов, все они уже законтрактованы до 2040 года компаниями "Ямал СПГ" и "Газпром нефтью". По его словам, еще как минимум два ледокола нужны для транспортировки углеводородов и один - для "Норильского никеля". "А для сопровождения газовозов требуются еще несколько ледоколов в два раза мощнее", - добавил он. В ближайших планах государства строительство всех этих судов не значится.