У электробусов могут появиться ''рога''

Сегодня все говорят про электромобили. Но почему-то обычно забывают, что электрическими могут быть и другие виды транспорта. Впрочем, электрифицировать, к примеру, автобусы не так-то просто, тут своя специфика. А потому многие европейские инженеры всерьез задумываются над возвращением троллейбусов.

Так что "рогатые" машины на улицах российских городов - вовсе не пережиток старины, как это могло показаться еще совсем недавно. По крайней мере, сама идея проводного колесного электротранспорта становится вновь актуальной.

Съемные батареи или конденсаторы высокой емкости?

Но почему же так трудно избавиться от проводов? Дело в том, что в среднем автомобили в Германии проезжают за день 35-40 км. Поэтому, в случае перехода на электротягу, они могут довольствоваться небольшими аккумуляторами. Кроме того, автомобили стоят на парковке обычно около 23 часов в сутки, то есть достаточно долго для подзарядки батарей. Иное дело общественный транспорт…

"У нас, на общественном транспорте - совершенно другие условия, - рассказывает Адольф Мюллер-Хельман (Adolf Müller-Hellmann), сотрудник Объединения немецких транспортных предприятий (VDV). - Наши автобусы проезжают за день от 250 до 300 км, словом, находятся в пути, можно сказать, целый день".

Для того чтобы соответствовать условиям чуть ли не круглосуточной эксплуатации, автобусы должны быть оснащены массивными и тяжелыми батареями. Даже относительно легкие литий-ионные аккумуляторы будут в этом случае весить не менее 8 тонн, что является неподъемной ношей для 18-тонного автобуса. По мнению Мюллера-Хельмана, в данном случае могут помочь только сменные батареи весом примерно тонны в две, емкости которых будет хватать на 60-80 км хода.

Новая логистика?

Матиас Клингер (Matthias Klinger), сотрудник немецкого исследовательского Института имени Фраунгофера, с таким утверждением не согласен: "Самая большая проблема сменных батарей - это то, что они экстремально тяжелые и громоздкие". По словам ученого, для обслуживания автобусов с такими аккумуляторами, нужно будет создать неповоротливую и дорогостоящую систему логистики.

Клингер уверен, что более перспективной является другая технология, позволяющая заряжать батареи автобуса в кратчайшие сроки, то есть во время остановок: "Речь идет о конденсаторах высокой емкости, обычные аккумуляторы таких нагрузок не выдержат". Такие конденсаторы, рассчитанные на высокие токи, Клингер рассчитывает применять в сочетании с литий-ионнными аккумуляторами в качестве своеобразного буфера.

Модульные гибриды

В то время как подобные системы пока находятся в стадии разработки, гибридные автобусы уже начинают колесить по улицам европейских городов. Швейцарский производитель Hess подготовил к выпуску автобус, оснащенный дизельным агрегатом, конденсаторами высокой емкости и двумя электромоторами. В движение это транспортное средство приводят и дизель, и электродвигатели одновременно. Какую функцию они выполняют в тот или иной момент, решает электроника. Когда работает дизельный двигатель, автоматически подзаряжаются конденсаторы, происходит это и во время торможения, а также остановок.

Разработанный фирмой Hess автобус-гибрид может похвастать еще одним нетривиальным техническим решением. Это модульная система, о которой рассказывает один из ее создателей Томас Гагш (Thomas Gagsch): "В будущем дизельный мотор может быть заменен, например, на водородный. Для этого нужно будет лишь сменить двигательный блок". По словам инженера, именно в этой гибкости и заключается основное преимущество модульной системы.

Ту же концепцию использовали и инженеры голландской фирмы APTS при создании модели Phileas. Выпуск гибридного варианта, оснащенного дизелем, уже налажен, готов и предсерийный образец с водородной двигательной установкой. В следующем году такой водородный электробус выйдет на линию в Хюрте - пригороде Кельна.

Возвращение троллейбусов

Ну, а что же классические троллейбусы? Ведь производство и эксплуатация "рогатых" машин обходится сравнительно дешево. В ренессанс "троллеев", как их называют в Германии, сотрудник Объединения немецких транспортных предприятий Адольф Мюллер-Хельман и исследователь Института имени Фраунгофера Матиас Клингер не верят. По их словам, слишком уж неповоротлив и небезопасен этот вид транспорта в современном городе, да и к тому же многие горожане наверняка будут против появления над улицами еще одной сети проводов.

С этим категорически не согласны инженеры немецкого предприятия Vossloh-Kiepe. В частности, Франк Зайдель (Frank Seidel) указывает на то, что все те же конденсаторы высокой емкости могут сделать троллейбус "гораздо более мобильным и гибким средством передвижения". Ведь тогда, по словам Зайделя, "троллей" сможет самостоятельно объезжать участки, на которых проводят ремонтные работы, или же обходиться без проводов там, где их установка невозможна или нежелательна из-за большого количества перекрестков, а также линий электропередач.

Итальянский город Милан уже приобрел 30 таких электрических троллейбусов. "Рогатые" достаточно давно колесят и по улицам Женевы. Франк Зайдель надеется, что разработкой Vossloh-Kiepe заинтересуются и немецкие города.

Автор: Глеб Гаврик
Редактор: Геннадий Темненков