Gjermania do t'u bashkohet liderëve në automobilët elektrikë

Me deklarata të vendosura liderët politikë të Gjermanisë po përpiqen ta mbajnë në shina një diskutim që ka nisur në Gjermani për të ardhmen e industrisë automobilistike gjermane.

Kancelari i Gjermanisë Olaf Scholz mbrojti në panairin e automobilëve IAA 2023, që po mbahet në Mynih aftësinë konkurruese të automobilëve gjermanë. "Aftësia konkurruese ndërkombëtare e industrisë automobilistike gjermane as diskutohet", tha Scholz. Nuk është rastësi tha ai që pionieri i automobilëve elektrikë, Tesla, e ndërtoi në Brandenburg fabrikën e tij. Ndërsa kryeministri bavarez Markus Söder tha se landi i tij federal ndihet i përkushtuar ndaj automobilëve. "Bavaria është një land i automobilëve ", automobili është "pjesë e ADN-së sonë bavareze", tha ai.

Deklaratat bëhen në sfondin e diskutimeve që zhvillohen këto kohë në publik me të cilat industrisë gjermane të automobilëve i parashikohet rrënimi. Sipas disa kritikëve ajo ka një prapambetje të pariparueshme te automobilët elektrikë. Shfaqja me vetëbesim të madh, për herë të parë masivisht, në Panairin e Automobilëve në Mynih e prodhuesve kinezë të automobilëve elektrikë (me 70 firma) i ka nxitur kritikët. Shoqatat e automobilistëve gjermanë kërkojnë çmime energjie të përballueshme, më pak taksa e burokraci, që puna t'ia vlejë.

Motorit me djegie të brendshme i kanë vënë datë skadence

Diskutimi është i kuptueshëm, pasi Evropa dhe në këtë kuadër Gjermania po ndeshen me një konkurrencë me agresive se pritej nga industria kineze e automobilëve. Për Gjermaninë është në lojë e ardhmja e njërës nga industritë kyçe të vendit: pothuajse 1 milion vende pune në Gjermani varen sot drejtpërdrejt nga industria automobilistike. Mbi 3 milionë vetura (3.096.165) u prodhuan në Gjermani, sipas të dhënave të fundit në dispozicion (2021) (për krahasim Franca (918.000), Britania e Madhe (859.575) prodhuan në të njëjtën kohë më pak se një milionë vetura secila). Kjo shifër për Gjermaninë është megjithate larg shifrës rekord të vitit 2016, kur u prodhuan pothuajse 6 milionë vetura (5.746.808).

Prodhimi zotërohet nga koncernet e Volkswagenit- koncerni më i madh automobilistik në botë - nga Daimler e nga BMW, si dhe shoqëritë bija amerikane dhe franceze, Ford dhe Opel.

Gjermanët dhe evropianët e tjerë e shohin veten nën presion edhe sepse motorit me djegie të brendshme i kanë vënë datë skadence. Automjete të reja, thjesht me motor me djegie mund të shiten në BE vetëm deri në vitin 2035, pra edhe 12 vjet. (Me këmbënguljen e Gjermanisë dhe Italisë KE pritet ta zgjasë këtë afat për automjetet që funksionojnë me karburante të prodhuara me karbon të kapur nga atmosfera dhe hidrogjen të kapur nga energjia elektrike e rinovueshme. Karburantet sintetike (e-fuels), ende në fillimet e tyre, priten me shpresë në Evropë).

Tre sfidat e industrisë automobilistike gjermane

Industria automobilistike në Gjermani ndodhet para tre sfidave: ndryshimit të klimës, që solli vendimin për automjetet elektrike; ndryshimit teknologjik dhe rritjes së konkurrencës së përbotshme.

Është fakt që shpikësja e automobilit, Gjermania i konstatoi me vonesë përparësitë e automjeteve elektrike. Sukseset e jashtëzakonshme në shitjen e automjeteve me motorë me djegie të brendshme ndoshta i përkundën në siguri të gabuar prodhuesit gjermanë të automobilëve. Me guxim Tesla amerikane hapi rrugë të reja me automjetet e saj elektrike. Prodhuesit kinezë të automobilëve shfrytëzuan gjithashtu shansin që u ofroi ndryshimi teknologjik.

Në automjetet me motor me djegie, ku kërkohet lëvizje me precizion e shumë pjesëve  e për të cilat janë të famshëm inxhinierët gjermanë, kinezët nuk u bënë asnjëherë konkurrentë seriozë. Automjetet elektrike nga ana tjetër janë teknikisht më të thjeshta. Me sponsorizim të madh nga qeveria, ndërtuesit kinezë investuan herët në teknikën e automjeteve elektrike dhe në rrjetëzimin e tyre. Në prill të këtij viti, në panairin e automjeteve në Shangai, gjermanët panë me admirim sa kishte përparuar Kina në tre vitet e mbylljes së pandemisë.

Gara për gjermanët nuk ka përfunduar

Megjithë presionin nga konkurrenca, gara për industrinë gjermane të automobilëve nuk është e humbur. Dhe kjo për shumë arsye.

Industria gjermane e automobilëve ka kapërcyer tashmë disa kriza në 100 vitet e fundit. Në vitet '70-'80 ajo reagoi ndaj krizës së naftës duke ndërtuar automjete më kursimtare; krizën ekonomike në fillim të viteve '90 koncernet gjermane si VW e përballuan me model të ri të kohës së punës (javë me katër ditë); krizën financiare të 2008-ës, koncernet automobilistike e pëballuan me ndihmë nga shteti: kompensim për punë me orar të reduktuar, kompensim për blerjen e një automjeti të ri dhe për dërgimin për skrap të automjeteve të vjetra. Ndalimi përkohësisht i prodhimit në fabrika qe gjithashtu një metodë tjetër që u ndoq.

Sfidat aktuale konsiderohen prej disave ekzistenciale. Aftësitë e inxhinierëve gjermanë tradicionalisht janë veçanërisht të shquara në ndërtimin e motorëve me djegie, të karoserive, në mekanikën e automjetit dhe në lehtësinë e përdorimit të automobilëve.

Zemra e automjetit sot megjithatë është programi kompjuterik që e drejton automjetin, software. Automobilët e sotëm elektrikë janë kompjutera, „platforma të dhënash me rrota." Pjesët kryesorë të automjetit elektrik sot janë bateria, motori elektrik, elektronika e energjisë së automjetit, karikuesi i automjetit elektrik.

Përparësitë e Gjermanisë si vend i prodhimit të automobilëve

Prodhuesit gjermanë të automobilëve, megjithë vonesën, ka vite që e kanë nisur kursin për të kapur liderët botërorë, Teslan dhe të tjerët: Volkswagen dhe Audi, Mercedes-Benz dhe BMW kanë investuar prej vitesh me miliarda euro për tranzicionin në elektromobilitet.

Gjermaninë e mbështesin në tranzicion faktorë si tradita e gjatë e ndërtimit të automjeteve, rrjeti i furnizuesve kompetentë dhe mbi të gjitha, formimi profesional i shkëlqyer i punonjësve. Prej fundit të shekullit të 19-të, Gjermania është gjithashtu lidere botërore në prodhimin dhe eksportin e pajisjeve elektrike dhe elektronike.

Ende Gjermania është një vend i madh automobilësh, për ta shprehur me fjalët e një përfaqësuesi kinez në panairin e Mynihut. Të paktën 64% të automjeteve që prodhon Gjermania i eksporton.

Shifrat e prodhimit të automobilëve elektrikë janë gjithashtu domethënëse: gjysma e automjeteve elektrike që shiten sot në Evropë prodhohen në Gjermani (këtu përfshihet edhe prodhimi i Teslas). Për sa i përket veturave elektrike të regjistruara në Gjermani, në gusht Volkswageni ia kaloi Teslas (mbi 41.475 vetura përballë 40289 vetura).

Pozicioni teknologjik i industrisë automobilistike gjermane

Studime të ndryshme kanë konstatuar se deri pak vite më parë (2017) ndërtuesit gjermanë të automobilëve kanë zotëruar 20% të tregut botëror për shitjen e automjeteve elektrike, ashtu si me automjetet konvencionale. Kurse në automjetet hibride, pra në automjetet elektrike si me bateri, ashtu edhe me motor me djegie, gjermanët kanë zotëruar 40% të tregut.

Në patentat për bateritë për automjetet elektrike, Gjermania është nga lojtarët kryesorë globalë, 10-15% e patentave për këto bateri i kanë gjermanët. Dobësi ka në prodhimin e celulave të baterive, për shkak të lëndëve të para. Për këto gjermanët kanë nisur bashkëpunime me amerikanët.

Gjermanët zotërojnë shumë patenta edhe për elektronikën e energjisë së automjetit dhe për karikuesit e automjetit elektrik. Edhe për sa i përket prodhimit dhe eksportit të motorëve elektrikë gjermanët kanë pozicion të mirë.

Disa modele automjetesh elektrike gjermane konkurrojnë tashmë me sukses në tregun botëror. Audi e-Tron, Mercedes EQS, Porsche Taycan, Volkswageni me Enyaq të Skodas, janë modelet më të suksesshme. Në shifra: në vitin 2023, 20% e automjeteve që eksporton Gjermania janë automjete elektrike.

Për sa i përket software-s së automjetit, BMW ka ndërtuar programin e saj BMW OS7, Mercedes-Benz MB.OS kurse VW sistemin VW.OS. Pritet të shihet sa shpejt do ta përballojnë sistemet gjermane konkurrencën e TESLA-s, por edhe të sistemeve kineze.

Aftësi krijuese konkurruese të inxhinierëve gjermanë

Inxhinierët gjermanë shquhen për kreativitet. Në një vlerësim sasior dhe cilësor të 29 koncerneve botërore automobilistike dhe 90 markave, që u bë sivjet nga Center of Automotive Management (CAM), si koncerne kryesojnë gjermanët për risitë, të pasuar nga kinezët. Është fjala për risi teknike në automjet që përmirësojnë ndjeshëm përfitimin e klientit në krahasim me të kaluarën, risi në motorët elektrikë, në udhëtimet autonome, në konektivitet.

Grupi i Volkswagenit dhe Mercedes-Benz zënë vendin e parë e të dytë, me përkatësisht 160 dhe 145 risi teknike. Pasohen nga dy koncerne kineze. BMW vjen në vend të 7-të me 90 risi.

Platforma të përbashkëta prodhimi me amerikanët dhe kinezët

Koncernet gjermane, si VW po ndërtojnë ndërkohë fabrika vetjake të baterive. Gjashtë fabrika të tilla do të ndërtojë Volkswageni vitet e ardhshme, e para hapet sivjet në Suedi, pasuesja në vitin 2024 në Salzgitter të Gjermanisë. Fabrika  e VW që do të nisë punën në 2027 në Kanada (St. Thomas) do të prodhojë deri 90 gigavatorë në vit, e mjaftueshme për një milion automjete elektrike.

Veç aftësivë që zotërojnë, për të konkuruar në këtë fushë, inxhinierët gjermanë të koncerneve po ndërtojnë platforma të përbashkëta prodhimi me amerikanët dhe kinezët.

Për të prodhuar bateritë e automjeteve, BMW ka planifikuar të ngrejë në Gjermani një fabrikë me zhvilluesen amerikane të baterive, Solid Power. Volkswageni është sponsori kryesor i startup-it të Silicon Valley-t QuantumScape, që po ndërton prototipe baterish moderne për koncernin gjerman.

Koncerni i Volkswagenit do të përdorë platformat e automjeteve të prodhuesit kinez të automobilëve Xpeng për produktet e tij. BMW po zhvillon me koncernin kinez Muri i Madh platformën për automjetet më të vogla elektrike Mini Cooper S. Mercedes-Benz prodhimin e automjetit më të vogël SMART ia ka lënë koncernit kinez Geely.

Automjetet elektrike pak të përhapura

Autonomia e baterive është sfida kryesore për prodhuesit e automjeteve elektrike. Një rreze prej 50-100 km udhëtim me një ngarkim baterie veture është e zakonshme në vitin 2023. Ka natyrisht përjashtime, si automobili elektrik EQS i Mercedes-Benz-it, që arrin aktualisht 700 km me një ngarkim. Toyota japoneze premton për vitet 2026-2027 një bateri automjeti për deri një 1000 km me një ngarkim. Gara për baterinë më të mirë ka nisur: nga litium-jon drejt baterive të ngurta (solid state).

Deri atëherë, infrastruktura për ngarkimin e automjeteve elektrike është vendimtare që automjetet elektrike të përhapen më shpejt në Gjermani dhe në Evropë. Elementi i dytë është shpejtësia e ngarkimit të automjetit elektrik. Të dyja këto probleme qeveria gjermane ka vendosur t'i mënjanojë.

Javët e ardhshme Gjermania do të miratojë një ligj, që i detyron pronarët e pikave të karburantit të instalojnë ngarkues të shpejtë për automjetet elektrike, me të paktën 150 kilovat. 1 milionë pika ngarkimi do të ngrihen deri në vitin 2030. Aktualisht në Gjermani ka mbi 90.000 pika ngarkimi publike dhe 700.000 private. Banka Gjermane për Zhvillimin KfW do t'i subvencionojë me kredi pikat private të ngarkimit, në kombinim me panelet djellore dhe ruajtësit e energjisë.

Edhe koncernet automobilistike vetë, VW, Mercedes-Benz, BMW, Ford dhe Hyundai me një operator të posaçëm (Ionity) do të ndërtojnë pika të ngarkimit të shpejtë për automjetet elektrike.

Gjermanët po tregojnë interes edhe për përdorimin e hidrogjenit në industrinë automobilistike. Ata janë bashkuar me evropianë të tjerë dhe eksperimentet e para janë premtuese. Hidrogjeni mendohet se mund të përdoret veçanërisht për kamionët, pasi kamionët janë një barrë e rëndë për bateritë elektrike.

Marrëdhënia e veçantë e gjermanëve me automobilin

Në botë, automobilët gjermanë i çmojnë lart për fuqinë, për shpejtësinë dhe rezistencën e tyre. Epiteti "dragoj fluturues” i ka shoqëruar rregullisht këto vepra arti të inxhinierëve gjermanë.

Kurse në Gjermani, për vendasit automobili është një mit, ai është simbol i lirisë, i pavarësisë. Këto përcaktime gjermanët i lidhin me automobilët konvencionalë dhe jo me ata elektrikë.

Automobili është për gjermanët më tej një objekt i çmuar me vlerë, jo thjesht një objekt përdorimi, si shihet ai p.sh. nga fqinjët francezë. Me markën dhe klasën e automobilit shumë gjermanë lidhin edhe statusin shoqëror.

Ndonëse kjo traditë po lëkundet disi në brezin më të ri (te 18-29 vjeçarët), që preferon për lëvizshmëri edhe mjete më miqësore ndaj ambjentit, si biçikletat (elektrike), skuterat elektrikë, gjermanët janë larg braktisjes së automobilit. "Jo të gjithë mund të shkojnë me biçikletë në punë në çdo lloj moti", tha së fundi kryeministri bavarez Söder.

Gara për çmimin

Gara sot bëhet për çmimin e automobilëve elektrikë. Përparësi e automobilëve kinezë është çmimi i tyre i ulët (edhe në sajë të sponsorizimit të prodhimit nga qeveria kineze): ato kushtojnë mesatarisht rreth 40% më pak se automjetet gjermane. Kjo lidhet edhe me faktin se kinezët ofrojnë mjaft automobilë të vegjël dhe të mesëm. Automobilët elektrikë gjermanë janë kryesisht luksozë (premium), megjithatë portofoli i prodhuesve gjermanë po zgjerohet me modele të reja.

Industria automobilistike gjermane ka arritur gjëra të jashtëzakonshme në 100 vitet e fundit. Baza që gjermanët ta vazhdojnë edhe në këtë fushë këtë histori suksesi teknologjik ekziston. Në epokën e individualistëve, në segmentin e automobilëve luksozë elektrikë gjermanët kanë një pozicion të fortë, përballë "brumit uniformë" të gjithë të tjerëve.

Auron Dodi