Bicikl umesto automobila

Neće biti lako motivisati Nemce da se odreknu automobila, svog „omiljenog deteta“ (kako se auto često naziva u Nemačkoj). Ali, kako kaže Martina Lomajer, „mora se smanjiti motorizirani individualni saobraćaj, a to znači lična vozila, baš kao i površine za parkiranje.“

U suprotnom, smatra ta profesorka mobilnosti i biciklističkog saobraćaja sa Visoke škole RajnMajn, neće biti moguće ostvariti dogovorene globalne klimatske ciljeve. Pitanje je samo: da li će uopšte biti moguće u to ubediti Nemce?

To je jedna od tema s kojima Lomajer ubuduće želi da se pozabavi. Od proleća prošle godine ona je na čelu jedne od sedam katedri u Nemačkoj koje se bave saobraćajem i koje finansira savezna vlada. Cilj svega toga jeste jačanje uloge biciklističkog saobraćaja.

Manje automobila, više bicikala – ta računica može da funkcioniše samo ako svi učesnici u saobraćaju budu uključeni u taj napor, smatra Lomajer. Ali i pod uslovom da se transparentno komunicira: „Sigurno će biti kritika, jasno je da će proces tranzicije saobraćaja nekoga i zaboleti.“ A te kritike, smatra naša sagovornica, moraju da se podnesu: „I mora biti jasno da promene znače da neće biti povratka na staro“, uverena je Lomajer.

Zemlje u kojima „caruju“ biciklisti

U drugim zemljama to već funkcioniše. Ko god je bio u Amsterdamu ili Kopenhagenu, odmah je mogao da vidi da tamo „caruju“ biciklisti. Sigurno je da u Holandiji postoji nešto drugačija kultura biciklizma nego u Nemačkoj, kaže Lomajer, ali i dodaje da to nije oduvek tako bilo: „Bicikli su tamo tako rašireni i zbog toga što su to Holanđani politički odlučili pre 20, 25 godina. Oni su hteli da u prvi plan stave bicikl, i sve su učinili kako bi ljudi na duži rok prešli na bicikle.“

I u drugim zemljama ta tema danas dominiram, na primer u španskoj Barseloni. Stanovnici tog grada više ne žele toliko saobraćajne buke, žele da smanje količinu izduvnih gasova, i ne žele više gužve: „Mere s ciljem smanjenja automobilskog saobraćaja tamo se dosledno sprovode“, kaže Lomajer.

Drugi primer je Kolumbija. U glavnom gradu Bogoti do sada i nije postojala kultura voženja bicikla. Ali i ljudima u tom gradu dosta je posledica motorizovanog saobraćaja, i tamo se razmišlja kako bi moglo da se sprovede tranzicija mobilnosti.

Reklamira se vožnja biciklom, kreira odgovarajuća infrastruktura, ukazuje Lomajer. „Mislim da će to funkcionisati jer se sledi određeni koncept. Dakle, tu se ne radi o tome da se nekim učesnicima u saobraćaju nešto oduzima kako bi se nekim drugima to nešto dalo, već postoje brojne kampanje, PR-mere i manifestacije na kojima se reklamira ta tranziciju i uz pomoć kojih se ta tranziciju prati na duži rok.“ Na taj način se pokušava da se više ljudi „privoli“ na promenu ponašanja. Oni se jednostavno senzibilizuju za teme kao što su saobraćaj ili zaštita klime, dodaje Lomajer.

Koje bi mere mogla da uvede Nemačka?

Nemačka je klasična zemlja vozača automobila koji nerado pristaju da ih neko „koči“, a još manje su spremni da ih sklone od volana. Kako bi se tvrdokorni vozači ipak pridobili za promene, najpre bi moralo da se analizira tzv. mobilno ponašanje, smatra Lomajer. Potrebno je dakle pronaći odgovore na pitanja o tome zašto neko koristi odreženo prevozno sredstvo, u kojoj situaciji i kakve alternative postoje? Ne mora to da bude samo automobil, može da bude i javni prevoz“, kaže ta ekspertkinja za saobraćaj. Ljudima su na raspolaganju i autobusi i vozovi, ali i razni modeli „šeringa“: „Cilj je da se dođe u situaciju u kojoj nema svako, ili svaka porodica, potrebu za jednim ili više vozila“, kaže Lomajer.

Alternativna rešenja za mobilnost i spremnost svakog pojedinca da menja sopstveno ponašanje po pitanju mobilnosti, uvek naravno zavise i od toga u kakvoj se životnoj situaciji ljudi nalaze. Zavise od toga koliko vremena neko ima na raspolaganju, šta mora da obavi ili svakodnevno organizuje, koje distance mora da prevali tokom dana? Tim se pitanjima ubuduće želi da se bavi i Lomajer kako bi saznala u kojoj je meri neki pojedinac zaista spreman da da svoj doprinos uspehu saobraćajne tranzicije? Ali i da sazna gde su granice te spremnosti.

Nemački gradovi u poređenju s Amsterdamom ili Kopenhagenom za sada izdvajaju relativno malo sredstava za podsticanje biciklističkog saobraćaja. Kako tranzicija ne bi propala zbog nedovoljnih investicija, vlada Nemačke je, u okviru programa zaštite klime, odlučila da do 2030. stavi na raspolaganje dodatna sredstva za biciklistički sektor. Teoretski bi uz pomoć tog novca do 2023. u podsticanje biciklizma i izgradnje biciklističke infrastrukture moglo da se uloži oko 1,46 milijardi evra.

Pratite nas i na Fejsbuku, preko Tvitera, na Jutjubu, kao i na našem nalogu na Instagramu.