У Європі - криза автопрому, але китайці будують тут заводи

Гучні новини останніх тижнів свідчать про те, що європейський - і особливо німецький - автопром увійдуть у 2025 рік у стані глибокої кризи. Тут і проблема перевиробництва через надлишкові потужності, і викликане цілою низкою причин зниження міжнародної конкурентоспроможності. І все ж ситуація в галузі набагато більш парадоксальна, ніж може здатися на перший погляд.

Китайці будують заводи в Угорщині, Іспанії та Туреччині

З одного боку, німецький концерн Volkswagen пригрозив закрити три автозаводи в Німеччині, його дочірня компанія Audi все ж закриває завод у Брюсселі, американська корпорація Ford готує масштабне скорочення робочих місць у Кельні, європейсько-американський автовиробник Stellantis у грудні-січні на півтора місяця зупиняє виробництво на заводі Fiat у Турині. Практично всі ці рішення керівники компаній пояснюють тим, що моделі електромобілів, які випускаються на цих підприємствах, погано продаються.

З іншого боку, на тлі відносно слабких продажів електромобілів у Європі китайська компанія BYD, другий за розмірами автобудівник у КНР, що бореться зараз з американською корпорацією Tesla за звання найбільшого у світі виробника електромобілів, будує в угорському Сегеді свій перший європейський автозавод. Уже наприкінці прийдешнього 2025 року там має розпочатися випуск саме електромобілів, а також гібридів, які можна заряджати, - плагін-гібридів.

А в 2026 році компанія BYD має намір запустити свій фактично другий завод для постачання на європейський ринок, оскільки його збираються побудувати, за повідомленнями ЗМІ, в турецькому місті Маніса, що забезпечить безмитне ввезення електромобілів на територію ЄС, адже Туреччина давно вже уклала з Брюсселем митний союз.

Тим часом китайська компанія CATL, найбільший у світі виробник акумуляторних батарей для електромобілів, і європейсько-американський автобудівник Stellantis розпочинають в іспанському місті Сарагоса будівництво заводу з випуску батарей. Він має стати до ладу наприкінці 2026 року і обійдеться в понад чотири мільярди євро. Для CATL це буде вже третій європейський завод. Перший працює в Німеччині під Ерфуртом, другий будується в Угорщині в Дебрецені та має запуститися 2025 року.

Отже, якщо керівники багатьох західних автоконцернів, схоже, засумнівалися в перспективах електромобілів і дедалі скептичніше оцінюють попит на них, у Китаї, навпаки, з явним оптимізмом дивляться на електричне автомобільне майбутнє Європи. У всякому разі, провідні китайські фірми, незважаючи на погіршення геополітичних умов, готові ризикувати багатомільярдними інвестиціями, розгортаючи на території ЄС потужності з випуску електромобілів і їхнього ключового компонента - акумуляторних батарей.

Китайці закидають автобудівникам у ЄС неконкурентоспроможність

Такий оптимізм пояснюється цілою низкою чинників. Наприклад, непохитною переконаністю китайців у тому, що електромобілі - це магістральний шлях розвитку всього світового автопрому, а також твердою упевненістю, що китайські компанії зможуть успішно потіснити європейських і американських конкурентів не лише у себе в Китаї, а й у Європі. І, природно, розумінням того, що для обходу вже запроваджених Євросоюзом і можливих майбутніх захисних імпортних мит потрібно локалізовувати виробництво на території ЄС або, наприклад, у Туреччині.

Вельми показовою є в зв'язку з цим серія інтерв'ю, які дала останнім часом німецьким ЗМІ Стелла Лі - віцепрезидентка BYD, що відповідає в компанії за експансію в Європі. Так, у жовтні на тлі кризи в європейському автопромі, яка на той момент швидко наростала, вона вельми самовпевнено заявила в інтерв'ю газеті Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ): "Я бачу три причини, чому європейські виробники неконкурентоспроможні".

"По-перше, китайські підприємства вірили в те, що майбутнє - за електромобілями. На початку вони втрачали гроші, але продовжували інвестувати. Через це багато підприємств в останні десять років мало не збанкрутували, включно з BYD. Але тепер вони пожинають плоди, тому що ринок електромобілів зростає", - підкреслила Стелла Лі.  

Друга причина полягає, за її словами, в тому, що в китайського керівництва був "надійний довгостроковий план", воно "чітко сказало виробникам: ви маєте випускати електромобілі та плагін-гібриди". А Європа, зазначила віцепрезидентка BYD, вагається, і ця політична нерішучість, мовляв, веде до того, що покупці утримуються від придбання електромобілів.

"Ми чуємо тепер, що багато підприємств знову вирішили зробити ставку на автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, - продовжила Стелла Лі в інтерв'ю FAZ, вказуючи на європейських конкурентів. - Але якщо через п'ять років увесь світ пересяде на електромобілі, вони будуть до цього не готові, тому що вони не інвестували. У довгостроковому плані це небезпечно. Це вб'є цих автовиробників". 

А третя причина, на думку Стелли Лі, полягає в жорсткій конкуренції в Китаї. "Щоб вижити, ти маєш ставати кращим. Це зробило китайських автобудівників дуже конкурентоспроможними".

BYD готується до лобової атаки на Volkswagen

Про те, наскільки в компанії BYD впевнені в конкурентоспроможності своїх електромобілів і плагін-гібридів, свідчать ті моделі, з яких китайська компанія має намір наприкінці 2025 року розпочати виробництво на своєму новому заводі в Угорщині.

У середині грудня в інтерв'ю німецькому економічному журналу Capital Стелла Лі повідомила, що це будуть Dolphin і Atto 3. "Тож експансію в Європі BYD почне в сегменті компактних автомобілів: Dolphin можна порівняти з Volkswagen ID.3 або з машинами класу Golf. А Atto 3 - це позашляховик того ж класу", - пояснило видання і додало, що третім електромобілем, виробництво якого буде налагоджено на новому заводі в Угорщині, стане Atto 2, який “за своїми розмірами займає середнє місце між двома іншими моделями”.

Таким чином, китайська компанія відмовилася від початкових планів починати виробництво в Європі з електричної крихітки BYD Seagull і одразу ж зробить ставку на компактний клас. Іншими словами, одразу ж піде в лобовий наступ на найбільшого автобудівника Європи Volkswagen, який, власне, був свого часу родоначальником класу Golf і тепер намагається закріпитися в ньому за допомогою електромобіля VW ID.3 та компактного електричного позашляховика VW ID.4. Вельми показовим є заголовок статті в Capital: "BYD залишить за VW дешевий сегмент".

Ключові проблеми німецького автопрому

Чи варто після цього дивуватися, що керівництво Volkswagen пригрозило піти на радикальні кроки аж до закриття трьох німецьких заводів, якщо профспілки не погодяться на масштабні заходи економії, покликані істотно знизити виробничі витрати, включно зі скороченням зарплат. Адже ніде у світі випуск легкових машин не обходиться так дорого, як у Німеччині, свідчать дані Об'єднання німецької автомобільної промисловості (VDA). Причому у Volkswagen- найвищі витрати на персонал не тільки серед німецьких виробників, а взагалі у світовому автопромі, підрахувало інформаційне агентство Reuters.

Щоправда, довгий час висока собівартість продукції не ставала гострою проблемою для Volkswagen, як і для інших автобудівників у Німеччині. Адже вони працювали головним чином на експорт, причому як для концерну Volkswagen з брендами VW, Audi і Porsche, так і для BMW і Mercedes-Benz найбільшим ринком збуту став Китай. У Volkswagen у 2019 році на КНР припадало 40 відсотків усіх глобальних продажів.

Читайте також: На дев'яти заводах Volkswagen проходить попереджувальний страйк

Приблизно до кінця минулого десятиліття в Китаї, що став найбільшим у світі автомобільним ринком, справді дуже охоче купували автомобілі німецьких брендів. Однак за останні чверть століття в КНР сформувалася власна потужна автомобільна промисловість. Якщо на зламі століть у країні випускалося лише близько двох мільйонів автомобілів, то торік їх було вже понад 30 мільйонів.

У результаті в останні кілька років німецькі виробники стали з року в рік швидко втрачати позиції на китайському ринку, зокрема й тому, що китайці за стимулюючої підтримки свого уряду дедалі частіше віддавали перевагу електромобілям, а в цьому сегменті, що бурхливо зростає, німецькі автоконцерни дедалі більше поступалися місцевим конкурентам.

Другим надзвичайно важливим експортним ринком для автопрому ФРН були й залишаються США, однак якщо обраний президент Дональд Трамп втілить у життя свої погрози запровадити захисні імпортні мита на автомобілі європейського виробництва, то німецьким автоконцернам Volkswagen, BMW і Mercedes-Benz не залишиться іншого вибору, як розширювати виробництво на своїх американських заводах або навіть будувати там нові. А це ще більше посилить проблему надлишкових виробничих потужностей на території ЄС, особливо в Німеччині.  

Частину цих потужностей у будь-якому разі доведеться скорочувати, оскільки епоха бурхливої глобальної експансії німецької автомобільної промисловості завершилася. Такого висновку дійшов нинішньої осені Інститут німецької економіки в Кельні (IW) у у своєму дослідженні.

Наприклад, сповільнити скорочення потужностей можна буде шляхом розширення випуску порівняно недорогих електричних моделей для масового покупця, оскільки німецькі автобудівники занадто довго робили наголос на виробництві машин преміум-класу. У результаті автозаводи ФРН не виробляють поки що достатньої кількості електричних моделей за доступними цінами.

Ринок електромобілів у ФРН зовсім не помер

Свій внесок у сповільнення процесу скорочення виробничих потужностей автопрому могла б зробити федеральна і місцева влада Німеччини, йдеться в дослідженні IW. Наприклад, шляхом здешевлення електроенергії для промислових підприємств і прискореного розвитку зарядної інфраструктури для електромобілів.

Що ж стосується попиту на електромобілі, то загалом у низці європейських країн він у відсотковому відношенні вищий, ніж у Німеччині, де за традицією все ще багато любителів бензинових і навіть дизельних моторів. Проте якщо хтось думає, що німці після скасування наприкінці 2023 року субсидій на купівлю електромобілів (BEV) і плагін-гібридів (PHEV) взагалі перестали їх купувати, то це не так.

Як повідомило Федеральне автотранспортне відомство (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) 16 грудня, з січня по листопад 2024 року на дороги Німеччини виїхало 347 тисяч нових електромобілів. Це на 26 відсотків менше, ніж за аналогічний період минулого року. Якщо ж узяти BEV і PHEV, то кількість зареєстрованих нових машин становила 520 тисяч. Це на 17 відсотків менше, ніж минулого року. Проте це означає, що півмільйона нових автомобілів у ФРН, або 20 відсотків всіх проданих цього року легкових машин, повністю або частково працюють на електричній тязі.

За такий ринок варто поборотися. Особливо якщо твердо вірити в його перспективи, як це роблять у компанії BYD. Поки що вона на самому початку шляху: за перші 11 місяців 2024 року в Німеччині було продано лише 2,5 тисячі доставлених морем із КНР електромобілів і плагін-гібридів марки BYD - і понад 66 тисяч аналогічних моделей бренду VW. Але це також означає, що є в кого відбивати частки ринку.