Монетизація пільг на проїзд: як працюватиме нова система

На засіданні 14 березня Кабінет міністрів України ухвалив два важливих для соціального забезпечення українців рішення - запустив реєстр субсидіантів і дозволив місцевим органам влади монетизувати пільги на проїзд. Якщо перше рішення пройшло майже непоміченим, друге спричинило неабиякий розголос у ЗМІ та соціальних мережах: чи то через бюрократичну мову, чи то через неуважність багато хто вирішив, що безкоштовного проїзду в нинішньому вигляді в Україні більше не буде, а компенсацію пільговикам у міському транспорті обмежать 30 поїздками.

Зрада чи перемога?

Уже наступного дня ситуацію з "безкоштовним проїздом" роз'яснив віце-прем'єр-міністр України Павло Розенко.  На своїй сторінці у Facebook він написав, що затверджена урядом монетизація означає тільки, що віднині місцеві органи влади самі вирішуватимуть, яку форму надання пільг їм обирати - безготівкову або ж монетизовану. Тож і діяти ці правила почнуть лише після відповідного рішення місцевих чиновників.

Так само, додав Розенко, на відкуп владі на місцях Кабмін віддав і рішення про кількість пільгових поїздок. Урядовець наголосив, що встановлені кабмінівською постановою 30 поїздок - всього-на-всього мінімальна норма. "Це гарантія. Нижче якої місцевий орган влади не має право розраховувати монетизовану виплату пільговику! - написав Розенко. - Органам місцевого самоврядування надано право встановлюювати будь-яку кількість поїздок для пільговиків, але не меншу, ніж мінімальна соціальна норма".

Децентралізація в дії

Рішення про монетизацію пільг на транспорті та в житлово-комунальній галузі українська влада відкладала кілька років поспіль. Ще 2014-го тодішній прем'єр Арсеній Яценюк обіцяв повністю реформувати систему пільг і субсидій. Однак виконати обіцяне тоді заважали принаймні дві проблеми: по-перше, урядовці ніяк не могли підрахувати кількість отримувачів субсидій, бо не мали жодного загального реєстру, а по-друге, мінфіну ніяк не вдавалося оцінити вартість пільг і субсидій для держбюджету.

Зрештою, наприкінці 2017 року в Кабміні вирішили, що монетизацію субсидій у ЖКГ проведуть у два етапи, розпочавши із січня 2018-го. А ось на монетизацію пільг на проїзд  зважились у березні: саме тоді, коли Кабмін запустив реєстр субсидіантів. Крім того, підкреслили урядовці, в Україні нарешті провели децентралізацію місцевих бюджетів, необхідну для реформування системи пільг.  

"Раніше, коли була система субвенцій - із державного бюджету місцевим, місцеві органи влади впроваджували додаткові пільги й не фінансували їх, тому що держава мала їх фінансувати. Тобто не було такої відповідальності місцевих органів влади", - пояснює Олександра Бетлій, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень і політичних консультацій. Тепер, додає експертка, це питання належить до компетенції місцевих громад, які й мають вирішувати - надавати пільги, приміром, лише малозабезпеченим пенсіонерам, чи всім без винятку.

Регіони на марші

На думку Бетлій, більшість міст проводитимуть монетизацію пільг на проїзд запровадженням соціальних карток: "У Києві, наприклад, є соціальна картка киянина, і пенсіонери проходять за нею безплатно в метро, тільки якщо мають цю картку". Втім, не виключає експертка і варіанту, коли місцева влада перераховуватиме пільговикам адресну допомогу – живі гроші. Пільговики ж сплачуватимуть за проїзд повністю.

Обидва варіанти тим часом уже випробовуються у регіонах. Так, Полтавська облрада ще у січні погодила монетизацію на міжміських маршрутах: пільговикам, які їдуть на відстань у понад 50 км, на автостанціях продають іменні квитки. Відшкодувати вартість обіцяють протягом двох тижнів, після звернення до відповідних органів соціального захисту. Щоправда, під час сесії облради і чиновники, і депутати не раз визнавали, що планувати згадану монетизацію спроможні лише на квартал - чи вистачить грошей надалі, не знають.

Інший шлях обрали у Тернополі: там заради запровадження електронного квитка на всьому громадському транспорті зібрали не лише гроші міського бюджету, а й знайшли інвестора. Пільговикам видали "соціальну картку тернополянина", для решти містян розробили картки-гаманці.  Уже за кілька місяців підбили підсумки: начальник транспортного управління Тернопільської міськради Ігор Мединський розповів ІА ZIK, що електронний квиток "дав можливість побачити, що ми можемо возити пільговиків без жодних обмежень у всьому пасажирському транспорті". Це, за словами чиновника, засвідчило, що міська влада може витрачати на компенсації "значно менші кошти, ніж раніше".

Країна дірявих маршруток

Однак, за словами Мединського, навіть така прозора система не дозволяє владі на місцях кардинально оновити транспортний парк. І причина не стільки у субсидіях, скільки у принципі розрахунку тарифів, пояснює транспортний експерт Олександр Кава. "Тарифи для пільгових категорій населення все одно розраховуються за базою, нижчою від собівартості", - констатує він. Це призводить до того, що перевізник насамперед зацікавлений у збільшенні пасажиропотоку та отриманні готівки, а не наданні якісних послуг, стверджує Кава.

"Слід було би перейти на договори про транспортну роботу, як це функціонує в усіх європейських країнах, коли місцевий бюджет компенсує в цілому перевізнику перевезення пасажирів, а збором виторгу займається не перевізник, а муніципальне управління", - додає експерт. Тоді, підсумовує він, перевізник дбав би про виконання розкладу і стан машин.

І Кава, і Бетлій не виключають, що урядове рішення про монетизацію може спричинити незадоволення у пільговиків, особливо у містах. Тоді як ті, хто користується приміськими або міжміськими маршрутами, виграють, вважає Бетлій. "Найцікавіше, - підсумовує експертка, - подивитися, як на місцях реалізують реформу. Адже спроможність у регіонів, м'яко кажучи, різна".