Польоти над зонами конфліктів

Літаки Air France, British Airways, Singapore Airlines та низки інших авіакомпаній вже давно здійснюють свої польоти в обхід кризової зони над Східною Україною. Інші авіалінії, приміром, німецька Lufthansa, змінили маршрути своїх рейсів з Європи до Азії лише кілька днів тому, після падіння Boeing-777 "Малайзійських авіаліній", внаслідок якого загинули майже 300 пасажирів та членів екіпажу.

Авіаперевізники вдалися до таких змін, адже були змушені це зробити - повітряний простір над Східною Україною наразі повністю заблокований для польотів. Закриття простору для цивільної авіації над такою великою територією - ситуація незвична.

Чи має пілот останнє слово?

Але чи потрібно літати над кризовою зоною, якщо це дозволено? Для авіакомпаній тут ідеться про питання пошуку компромісу між безпекою пасажирів та економічною вигодою. Журналіст та експерт у питаннях авіації Тім ван Беверен вважає, що багато авіакомпаній свідомо йдуть на ризики, аби заощадити гроші. "На жаль, в авіації грошовий фактор відіграє велику роль", - сказав він у розмові з DW.

Перевізники дійсно постійно думають про кошти, тому й розраховують найкоротший шлях з пункту А до пункту Б. Але чи не має екіпаж літака жодного права вплинути на маршрут? Має, каже ван Беверен: "Як пілот я завжди маю можливість сказати, що не погоджуюся з маршрутом, що проходить повз таку кризову зону". Це підтверджує і Кен Томас з Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль). За його словами, під час вибору маршруту польоту пілот має останнє слово.

У випадку грози або іншої гострої небезпеки рішення про зміну курсу літака не становить жодної проблеми. Але якщо пілот перед відльотом каже своєму працедавцеві, що не хоче летіти над якоюсь конкретною територію, то він мусить мати при цьому сильні аргументи, аби переконати шефа, каже пілот Lufthansa Йорґ Гандверґ. Особливо, за його словами, це стосується ситуацій, коли інші колеги пілота або інші авіакомпанії через цю зону літають.

Повітряний простір на висоті більше 10 тисяч метрів був відкритий

Чи є повітряний простір над якоюсь територією безпечним, чи ні, вирішує держава, якій цей простір належить. У випадку з авіакатастрофою на Донбасі повітряний простір мала б заблокувати Україна, якщо уряд в Києві бачив би небезпеку для польотів у ньому. Небо над східними регіонами України, втім, і так було заблоковане ще до настання трагедії, але тільки нижче рівня 10 тисяч метрів над землею.

Через бойові дії на землі була вказівка авіаперевізникам не здійснювати польоти до східноукраїнських аеропортів, пояснює Гандверґ. "Та у випадку з польотами на висоті понад 10 тисяч метрів небезпеки видно не було, тим більше що пасажирські літаки не є цілями у таких конфліктах", - каже він.

Висновок експерта після авіакатастрофи MH17: "Ми, пілоти, в майбутньому ще більше замислюватимемося над тим, які повітряні простори та аеропорти нам слід використовувати, а яких - уникати". Спілка пілотів Німеччини Cockpit, за словами Гандверґа, і так принципово виступає проти того, щоб цивільна авіація літала над кризовими територіями. "Якщо цього не можна уникнути, то літаки мають бути оснащені оборонною технікою, як у військової авіації", - каже він.

Небезпека для інших літаків та регіонів

Іще однією причиною для хвилювань Ганверґ вважає той факт, що кожен може дуже просто відслідковувати, де саме в конкретний момент перебуває той чи інший літак, на якій висоті він пролітає та з якою швидкістю. "Дані польотів переправляються на землю абсолютно незакодованими. Ми надаємо таким чином інформацію потенційним терористам і робимо нас беззахисними", - зазначає пілот.

Тим часом експерт у галузі авіації ван Беверен, крім України, вказує і на іншу державу, повітряний простір якої може нині бути небезпечним для пасажирських літаків, - Ізраїль. "Там здійснюється дуже багато польотів. Але там водночас відбуваються бойові дії, і на озброєнні є бойові комплекси, які здатні влучити в літак під час зниження перед посадкою". Тому там дуже легко, як зауважує експерт, перетворити цивільний літак на ціль.