在德国开計程車並不輕鬆

(德國之聲中文網) 中午時分的波昂火車站前，近20辆計程車正在排隊候客。德国的計程車，不論是私營個體戶，還是大型計程車公司的車輛，其外觀都大體相似，總是米色涂裝。

出租司機米夏埃爾(Michael)干這份工作已經36年。他的車現在正排在隊伍末尾，他估計還需要半小時時間才能排到隊首接客。

他對德國之聲記者說，他偶爾也會在廣播中聽說中國一些計程車司機罷工的消息。米夏埃爾說，雖然他對中國的情況不是很瞭解，但放在哪個國家，計程車司機都不會是一個事少錢多的輕鬆差事。

電調中心份子錢：每月250歐元

德国的計程車司機大體上分兩類。一類是挂靠計程車公司的雇員，每月的收入相對固定，旱澇保收，但也絕非高收入；還有一類就是像米夏埃爾這樣的個體經營戶，他們自行購買車輛、上牌，從市政部門获得計程車營運許可，自負盈虧。米夏埃爾指著前面一輛車說，挂靠計程車公司，就好比吃大鍋飯；尤其是今年德國實行最低薪水制度後，不論是勤快幹活還是怠工偷懶，月底的薪水也都基本按照每周40小時、每小時稅前8.5歐元的標準支付。

閒談間，米夏埃爾的車已經往前挪了幾個位置。他說，作為個體經營戶，在具體工作方式上其實也沒什麼區別：在機場、火車站等人流集散地排隊候客，或者通過電話調度中心接收訂單。米夏埃爾特地向記者強調，波昂市的電調中心是第三方的行業服務機構，和計程車公司沒有關係。不論是個體戶，還是企業雇員，電調中心都一視同仁，對每輛車收取每月250歐元左右的電調服務費。當然，如果是挂靠計程車公司的雇員，這筆費用一般會由企業支付。

德國城市也有計程車數量管控

在中国的計程車市場上，除了"份子錢"之外，另一個爭議點就是計程車市場準入以及數量管控。波恩的計程車司機米夏埃爾對記者說，德國各個城市的計程車市場準入機制並不完全一樣。漢堡等城市基本沒有數量管控，申請者只要符合一定的法律條件，都能從市政管理部門获得計程車營運牌照。米夏埃爾說，就他瞭解，漢堡市的計程車市場有些供大於求，競爭激烈，對於個體經營戶來說頗為不易。

而在30萬人口的波昂市，管理部门对計程車總量進行管控。符合條件的申請者會被填入等候名單。米夏埃爾介紹說，運氣不好的時候，等上一兩年也是完全有可能的。

不过，計程車總量的配額也並非一成不變。德國商會(IHK)會定期對当地計程車市場的供求情況進行評估，而市政管理部門則會參考評估結果來擴大或縮小配額。

收入水準：還湊合

米夏埃爾的車又向前挪動了幾個位置。他對記者說，波恩的計程車市場總體上還是比較平穩的。雖然和三十年前的"好時光"沒法比較，但眼下的生意也不是太難做。"你看，這排隊沒過多長時間，我這車也快到最前面了。"

米夏埃爾給記者簡單地算了一筆賬：像他這樣年紀比較大的"不太賣力的個體戶司機"，差不多每天做到150歐元的營業額就收工回家，"我的兒女都已經工作了，沒必要加班。所以我每個星期就工作五天，一點也不多干。"而在開支方面，每月的油錢、稅費、保險，"好幾百歐元總是要的。"此外還有給電話調度中心的250歐元服務費，以及給手機APP繳納的少量使用費。米夏埃爾說，這樣的收入水準對他來說當然還湊合，但對於那些子女未成年的司機而言，養家餬口的壓力就會比較大。"而且，這車也不便宜。像這樣比較寬敞的賓士車，全新的要3萬多歐元，這筆錢自然也是要攤到成本裡去的。"

這時，米夏埃爾的車已經排到了隊伍的最前面，兩名乘客提著行李正要上車。米夏埃爾走下車，為乘客打開了後備箱。記者和米夏埃爾短暫話別，看了看表，時間大約過去了20分鐘。