大众中国业务董事：加速提高在华产能

（德国之声中文网）大众集团目前的目标是成为全球第二大汽车制造商。要达到此一目标，成长迅速的中国市场在其策略考量上扮演着举足轻重的角色。大众汽车中国业务董事海茨曼（Jochem Heizmann）在接受德新社采访时表示，若大众在中国拥有更大的产能，便能在这个全球最大汽车市场上销售更多车辆。

经历了两位数的高速增长后，中国的经济增速如今低于7.4%。中国政府称之为"新常态"。这对大众的汽车生意代表了何种意义呢？

海茨曼：对于我们会进入"新常态"的看法，我深表认同。去年大众集团在中国的销售成长约为12%。不过我们在世上哪些地方能有近似这样的增长？这个数字明显高于全球其他的汽车市场。所以我认为"常态"是个正确的词汇。

大众汽车一月在华销售量量下滑了0.7%。这意味着一个拐点吗？

并非如此。这对我们的销售潜力而言根本不是拐点。只要有更多产能，我们就能卖出更多车。今年一月并不是典型状况，因为我们尝试生产新款车型。此外我们也正试图扩大产能。这稍微放缓了销售。

新的汽车厂将在今年投产。如果工厂继续像目前这样每年运作300多天，那么就没有足够的时间可以引入新的车款，或对生产线进行必要的技术转换。

投资或建造新汽车厂，哪项优先呢？

根据我们目前2015年至2019年的发展规划，大众将投资220亿欧元，比上一次的发展规划多出40亿欧。直至2019年，我们的年产能将持续增加至500万辆。您可以由此看出，我们做了多少努力。我们是铆足了劲前进。

您期望大众在华的营销有怎样的成长？

我们计划未来五年每年平均增长5%至8%，我个人是倾向于后者。作为大型康采恩，我们的目标是至少要跟上市场增长的脚步。

这样的增长目标听起来相当保守。您难道不希望超越市场增长吗？

我们必须务实看待自己的产能。我不希望设定过分的目标。我们的雄心是永远比市场再好一点，这是可以肯定的。

大众公司每两辆乘用车就有一台是卖到中国。面对过分依赖中国市场的批评，您如何回应？

首先我要问，难道我们要因此卖出更少汽车吗？答案是否定的。因此只有一个清楚答案：我们必须合宜地面对机会和风险。非常重要的是，找出正确的产品，在这个诺大的市场上决定正确的优先顺序。要知道这里的客户要的是什么。中国毕竟与欧洲或其他国家不同。

中国客户与欧洲客户的差异在哪里？

这里的客户要求特别高。尤其是在生意场上。客户们会认为，一台昂贵的好车应该是一台大车。所有与导航系统、联网功能、智能设备有关的配备都很重要，对舒适度的要求也非常高。

经常听人谈起电动车，但是对于纯电动车，人们还是持观望的态度。是不是要等到电池技术有所突破后，电动车市场才能被打开？

我也是这么认为。纯电动车的行驶距离和价格是目前需要克服的最大障碍。尤其是电池技术，大众集团正密集发展相关科技。所以现在先上市的是充电式混合动力车，在纯电动下的行驶距离是50公里，能够在城市里行驶，不需要特别的设施。只要插上一般插头，一个晚上就能充满电。与此同时，它还配备内燃机，可以长途使用。

在蓄电量和每千瓦时价格方面，电池技术将会不断发展。未来纯电动汽车将会更具价值。

最大的问题为何？是充电站、电池还是价格呢？

三者皆是。电池则是纯动力车的主要考量。问题在于：在中国，长途用电动车约需要400公里的行驶距离，那么一台长途用电动车需要多大的容量和重量？

有人说电动车的生产成本比汽油车高出一倍，这个说法是否正确？

从中国有限的电动车数目而言，电动车的初始价格粗略计算约是双倍。纯电动车和充电式混合动力车的价格差异就没有这么大。但在中国政府的补贴下，客户需要付出的价格显著下降。目前有来自中央和地方的补助，并且通过汽车牌照控管，有些城市甚至可以免费获得牌照。

综合所有考量，一辆电动车的价格其实与一般汽车相比并没有高出许多。

但是电池的价格难道不高吗？

未来将会而且必须要重点发展的，绝对是电池的成本因素。电池必须具有更高性能，同时更便宜。若提高产量，电池和电子部件的价格都能被压低。所以一切会慢慢进步。现在我们要问的是，究竟是鸡生蛋还是蛋生鸡？我们需要更高的产量才能有更低的价格，但要有更低的价格就得先有更高的产量。

您预计这一天何时会到来？

中国的电动车市场未来五年内将快速发展。其中的推动力来自两方面。首先是油耗标准，乘用车平均燃油消耗量水平在2020年必须下降至5L/100km。为此，除了内燃机的增效措施外，我们还需要相应相应地提高电动车的比例。我估计，大众在2020年的混合动力车和纯电动车销量将有六位数-在那之前卖出的主要应为混合动力车。

第二，我们会在采取限制牌照措施的城市越来越活跃。目前已经有7个城市实施限购政策。这些城市中积极鼓励电动车。