Мостовите во Германија се „капут“

На крајот на мај 2024 година, на мостот во долината на реката Мозел можеше да се види необична слика. Среде затворениот мост на автопатот, на височина од 136 метри, беа паркирани 24 црвени камиони еден до друг. Со вкупно оптоварување од 960 тони, целта беше да се тестира што сè уште може да издржи мостот стар повеќе од 50 години. Импозантната градба е тешко оштетена. На почетокот на 2023 година беа откриени пукнатини на челичната конструкција - во целата должина од речиси еден километар.

Мостот во долината на Мозел не е изолиран случај. Во Германија, до 5.000 мостови на автопатите и главните патишта се  до тој степен дотраени што треба итно да се обноват. Се проценува дека во Германија има вкупно околу 130.000 мостови. Речиси 40.000 на автопатите и главните патишта  се важни за националниот сообраќај.

Состојбата на германските мостови

Повеќе од половина од овие мостови се изградени пред 1985 година, вклучувајќи ги речиси сите главни вијадукти во поранешните западни сојузни покраини. Поголемите нови градби се изградени речиси исклучиво во новите сојузни покраини по 1990 година. Мостовите биле планирани за помал сообраќај и полесни возила, но во денешно време се толку преоптоварени што на многу места се забележуваат предвремени проблеми. Дополнително, во последните години не е направено доволно за нивно зачувување.

Не е можно да се обноват сите во исто време. Сојузниот министер за транспорт Фолкер Висинг (ФДП) зборува за генерациска задача и сака да гради околу 400 мостови годишно. „Поставуваме нови приоритети за да пристапиме кон модернизацијата на мостовите стратешки и во најразумен редослед“, рече тој во 2022 година по првиот „самит за мостовите“ одржан во Берлин.

Стратегии за обнова на мостовите

Планирањето, процедурите и координацијата треба да се поедностават за да се забрза реконструкцијата, и онаму каде што е потребна нова градба. Важно за одредувањето приоритети: Колку долго може да се користи дотраен мост? Доколку е потребно, со ограничување на брзината и затворање за тешки возила. Но, дури и таквите ограничувања не можат да спречат нагол колапс.

На крајот на 2021 година, беше откриено дека вијадуктот Рахмеде во сојузната покраина Северна Рајна-Вестфалија е толку тешко оштетен што мораше да се затвори, бидејќи се закануваше опасност од негово уривање. Тој беше кренат во воздух во 2023 година, а во тек е изградба на нов мост. Првата делница треба да биде завршена најрано во 2026 година.

Сообраќаен хаос поради затворањето на мостовите

Ова е катастрофа за регионот. Пред да биде затворен, околу 48.000 автомобили и речиси 16.000 камиони поминуваа преку мостот секој ден. Иако сообраќајот на автопатот се пренасочува, илјадници возила секојдневно минуваат низ градот Лиденшајд и соседните градови.

Поради сето ова, има километарски метеж, а жителите се жалат на силна бучава и загадување од издувните гасови. Недостигот на вијадуктот, исто така, доведе до пренатрупаност на алтернативните и обиколните правци во регионот. Резултат: уште шест мостови повеќе не можат да издржат, мораа да бидат затворени или се во ограничена функција.

Економски последици од инфраструктурни проблеми

Регионалната економија се жали на значителни загуби. Компаниите се потешко достапни, патувањата траат подолго, бизнисот пропаѓа. Ова важи и за малопродажбата и рестораните на улиците во центарот на градот, каде што премногу сообраќај ги одбива потенцијалните клиенти.

Во 2022 година, Институтот за германска економија презентираше „проценка на економската штета“. Во неа се наведува дека претпријатијата во округот Меркишер, како што се вика округот околу Лиденшајд, вработува два проценти помалку работници, а економската моќ опаднала за 300 милиони евра годишно.

Предизвици во инфраструктурните проекти

„Негативните ефекти од затворањето на мостот ќе се зголемат на најмалку 1,8 милијарди евра во следните пет години“, се вели во студијата. „Секоја година во која мостот може да се заврши порано, се заштедуваат стотици милиони евра“, се наведува понатаму во студијата.

Сепак, не е толку лесно да се забрза изградбата. За големи инфраструктурни проекти, планирањето однапред често трае со години. Во Германија постојат закони и прописи кои бараат прецизни тестови кои често одземаат многу време. Особено кога се гради нешто ново или поголемо.

Процесите на планирање и учество на јавноста

Мора да се слушнат грижите и приговорите на соседните општини и граѓаните и да се испита компатибилноста на заштитата на животната средина и природата. Ова се нарекува процес на одобрување на планирање. Идејата зад неа: колку е поголемо правото на учество во одлучувањето, толку е поголемо прифаќањето на големите инфраструктурни мерки од страна на јавноста на крајот.

Сепак, ова во голема мера ги одолговлекува градежните проекти, дури и во меѓународна споредба. Пример: изградбата на тунелот Фемарнбелт низ Балтичкото Море помеѓу Германија и Данска. Од германска страна, властите во покраината Шлезвиг-Холштајн забележале 3.100 жалби и изјави содржани во 41 папка.

Данска како модел

Во данскиот процес на дискусија, добиени се вкупно само 42 коментари од властите, компаниите и граѓаните. Меѓутоа, во Данска за секој инфраструктурен проект се издава посебен закон за градба. Се применува по донесувањето на одлуката.

Сојузната влада исто така сака да ги забрза и поедностави процедурите во Германија. Со оглед на големите штети на германската транспортна инфраструктура, некои работи веќе не се прифатливи.

Забрзување на градежните проекти

На крајот на 2023 година беше воведен закон со кој се укинуваат барањата за одобрување на мостови кои се прошируваат на повеќе ленти како дел од реновирањето - како и обврската да се изврши процена на влијанието врз животната средина. Тоа значи дека целиот период на планирање и одобрување ќе се преполови, се вели во студијата.

Но, тоа не значи дека министерот за транспорт Висинг сега може да ги спроведе своите планови за обнова на мост без никакви проблеми. Имено, му недостигаат потребните пари.

Пречки за финансирање на обнова на мостовите

Германија мора да направи значителни заштеди од 2025 година за да може повторно да се усогласи со должничката сопирачка што е утврдена во Уставот. Во исто време, инфлацијата ги зголеми цените на градежните материјали и трошоците за персонал.

Во тековната година се предвидени 4,6 милијарди евра за реконструкција на автопати, главните патишта и придружните мостови. Според сегашните планови, од 2025 година тоа треба да изнесува пет милијарди евра годишно. Од една страна веќе се слуша од државната компанија Аутобан ГмбХ дека ќе бидат потребни дополнителни 5,5 милијарди евра за годините 2025 до 2028. Од друга страна на списокот на подрачја кои мора да  заштедат во тековната расправа за буџетот за 2025 година е и буџетот на министерот за транспорт.

Иднината на финансирањето на германската инфраструктура

Германскиот Завод за ревизија смета дека ова е погрешно. Во јануари 2024 година, заводот предупреди дека сојузната влада е во опасност очигледно да ги промаши  своите цели за обнова на мостовите. Затоа на задачата треба да и се даде приоритет, во спротивно мора да се очекува дополнително распаѓање и затворање, велат од Заводот.

Министерот за транспорт Висинг гледа излез од оваа тешка ситуација во  нов фонд за инфраструктура, за кој овој политичар од ФДП сака да мобилизира и приватен капитал. Но, инвеститорите очекуваат поврат. Дали тогаш возачите ќе треба да платат за користење на мостовите? Тоа прашање останува отворено, исто како и конкретните планови кога е во прашање овој фонд.