Нов тридневен штрајк на германските машиновозачи

Синдикатот на германските машиновозачи (ГДЛ) одлучи од вторник навечер (9 јануари), покрај патничкиот, во новиот штрајк да биде вклучен и товарниот железнички сообраќај. Но, ова не само што ќе влијае на Германските железници (ДБ), туку и на многу компании во Германија кои ги испорачуваат своите суровини или стоки со товарни возови.

Дополнително, последиците ќе ги почувствуваат и соседните земји, бидејќи дури 60 отсто од вкупниот товарен сообраќај на Германските железници се транспорти ширум Европа. Шест од вкупно единаесет европски железнички коридори за транспорт на стоки минуваат низ Германија, соопшти Министерството за дигитализација и транспорт. „Германија е логистичкото срце на Европа“, потсетува Томас Пулс од Институтот за германска економија (ИВ).

Транспортот на шини е важен

Колку стока се транспортира на шини? Додека во патниот сообраќај се транспортираат дури две третини, на шините се превезува само една петтина од стоките. Пулс вели дека овој вид на транспорт е сепак важен. „Иако уделот во вкупниот сообраќај не го покажува тоа јасно, многу железнички транспорти не можат, или можат многу тешко, да се одвиваат на кој било друг начин“.

Големите индустриски гранки, како што се металуршката или хемиската, се упатени токму на ваквиот вид транспорт. Без јаглен кој пристигнува со товарни возови, невозможно е да функционираат високите печки или термоелектраните. За одреден опасен товар од хемиската индустрија дури е задолжителен и железничкиот транспорт, поради намалениот ризик од сообраќајни незгоди.

И деловите за автомобилската индустрија, како и новите автомобили, се транспортираат на овој начин. Пулс забележува дека готовите автомобили наменети за извоз се транспортираат со железница до пристаништето Бремерхафен, каде што се товарат на бродови. И ако возовите застанат? Пулс вели дека едноставно нема толку многу камиони за транспорт на автомобилите до пристаништето.

Погодени се и други сообраќајни патишта

Германските железници превезуваат приближно половина од сите стоки што се транспортираат на шините. Но, има и бројни приватни транспортни компании, на кои отпаѓа другата половина. Тие приватни железнички компании не штрајкуваат, но секако ќе ги почувствуваат последиците.

„Колку подолго трае штрајкот,  толку посеопфатни ќе бидат последиците за целата индустрија, дури и за железничките компании кои не штрајкуваат“, вели Мартин Хенке, менаџер на Сојузот на германски транспортни компании. Хенке претпоставува дека некои делови од пругите се затворени за сообраќај, бидејќи штрајкувачите ги поканија и претпријатијата во состав на Германските железници, кои се одговорни за одржување на железничката мрежа и сигнализацијата, да се приклучат на штрајкот.

„Ако штрајкуваат и тие, тогаш се ќе престане. Нема да има ни возови и во случај на вонредна состојба“, вели сообраќајниот експерт Пулс. „Без централно управување со сообраќајот не тргнува ниту еден воз. Тој додава дека ова сценарио не се случило во претходниот штрајк.

Стравувања од застој во пристаништата

Погодени се и други делови од логистичкиот транспортен синџир, како што се пристаништата. „Ако пристаништата веќе немаат места за складирање на контејнери, тоа ќе биде навистина проблематично“, смета Пулс. 

Од пристаништето во Хамбург со железница се транспортираат огромен број товарни контејнери. Пулс смета дека не е реално сето ова да се пренесе на камионски транспорт. „Веројатно немаме толку многу камиони, па дури и да имаме, не би можеле да ги испратиме сите во Хамбург за да испорачаме толкав број контејнери од пристаништето, кои инаку ги презема железницата.“

Френк Хастер, директор на Федералната асоцијација за шпедиција и логистика, смета дека ќе бидат погодени и остантите европски пристаништа, бидејќи германскиот штрајк ќе го наруши распоредот на утовар и истовар.

Економската состојба донекаде ги ублажува последиците

Пулс вели дека за време на послаба економска ситуација, полесно е да се ублажат последиците од штрајкот, бидејќи датумите на производство може да се поместат, доколку потребните суровини или стока не пристигнат на време. Се разбира, ќе се појават трошоци за вонредни трошоци за планирање на производството и логистички ланци. Пулс смета дека потешките последици за производство ќе се појават само со подолг штрајк.

Последиците од штрајкот ќе бидат ублажени и со тоа што многу компании веќе го подготвија својот резервен план за испорака. Хастер верува дека за време на пандемијата, транспортните синџири станаа поотпорни на вонредни ситуации. Тој додава дека и без штрајк понекогаш товарниот воз пристигнува ден подоцна. Индустријата има одредени залихи и создала магацини за вонредни ситуации.

Од истите причини и во пристаништата нема да дојде толку брзо критична ситуација. „Кога економските услови се подобри, границата на издржливост се достигнува пет дена по запирањето на железничкиот сообраќај“, вели Пулс.

Тешко е да се проценат трошоците

Од Пулс велат дека е тешко да се проценат вонредните трошоци предизвикани од штрајкот - доколку не дојде до запирање на производството, трошоците нема да бидат запишани во ниту една статистика. Хустар верува дека овие трошоци ќе бидат значителни. Штрајкот во транспортниот железнички сообраќај е додуша ограничен на три дена, но и после тоа нема веднаш се да биде како порано. По последниот еднодневен штрајк, беа потребни неколку дена за да се одблокираат логистичките тесни грла.

Хустер додава дека загубата на довербата на логистичарите во железничкиот транспорт, исто така, има своја тежина. Тој транспорт и онака не е на најдобар глас, поради техничките пречки во сообраќајот, крајно запуштената железничка мрежа и постојаните слабости на инфраструктурата. Ова не е добра почетна позиција за остварување на политичката цел за пренасочување на што повеќе стоки кон железничкиот транспорт.

Коалицискиот договор од 2021 година, потпишан од владејачките партии во Германија, предвидува зголемување на уделот на железничкиот транспорт на 25 отсто до 2030 година. Во моментов тој е само 19 отсто.