Transport międzynarodowy. Cierpienia kierowców TIR-ów
7 maja 2023
Banda zbirów pojawiła się na parkingu autostradowym Graefenhausen w Hesji akurat w Wielki Piątek, który jest w Niemczech ważnym świętem kościelnym. Z pomocą 18 tak zwanych „ochroniarzy” właściciel firmy przewozowej z Polski chciał podjąć działania przeciwko kilkudziesięciu własnym pracownikom. Na tym parkingu kierowcy z Gruzji i Uzbekistanu zablokowali bowiem swoje TIR-y, żeby wyegzekwować od pracodawcy zaległe od miesięcy wypłaty pensji.
Niemiecka policja zdołała powstrzymać bandziorów w ostatniej sekundzie. Ostatecznie strajk trwał około pięciu tygodni, aż do momentu spełnienia żądań kierowców ciężarówek. Podobno polski przewoźnik ugiął się w końcu pod presją klientów, wśród których były międzynarodowe firmy upominające się o swój fracht. Interesy kierowców odgrywały jedynie podrzędną rolę, jeśli w ogóle jakąkolwiek.
Więcej kontroli przeciwko nadużyciom
Kierowcy, którzy tygodniami i miesiącami przemierzają drogi Europy, mieszkają w tym czasie wyłącznie w swoich pojazdach. Akcja protestacyjna sprawiła, że sytuacja w międzynarodowym transporcie drogowym przyciągnęła uwagę mediów.
– Najbardziej denerwuje mnie to, że ci koledzy są w trasie przez miesiące, choć według prawa Unii Europejskiej jest to właściwie zakazane – mówi w rozmowie z DW Reinhard Assmann, ekspert prawny związku zawodowego kierowców Transport i Logistika (GTL). Jego zdaniem jest zbyt mało kontroli.
Transport głównie drogowy
Ponad 70 procent wszystkich towarów w Niemczech jest transportowanych drogą lądową. To sprawia, że najczęściej używanym środkiem transportu w tym kraju są ciężarówki. Podobnie jak w wielu innych sektorach, w branży przewozowej występuje dotkliwy niedobór wykwalifikowanych pracowników. Według szacunków, brakuje nawet 80 tysięcy zawodowych kierowców.
Coraz więcej wykwalifikowanych pracowników z krajów Europy Wschodniej, gdzie poziom płac jest niższy niż w Niemczech, podpisuje umowy o pracę z przedsiębiorstwami w Republice Federalnej w ramach unijnej swobody przepływu pracowników. W 2020 roku co czwarty zawodowy kierowca w transporcie towarowym, za którego płacone są składki na ubezpieczenie społeczne, pochodził z Europy Wschodniej.
– Niemiecki kierowca kosztuje więcej niż czeski, czeski więcej niż węgierski czy rumuński, rumuński więcej niż ukraiński, ukraiński więcej niż filipiński. I tak to wędruje coraz dalej na wschód – podsumowuje tę sytuację funkcjonariusz niemieckiej policji autostradowej w reportażu bawarskiego nadawcy Bayerischer Rundfunk.
Nieprzejrzyste modele biznesowe
W międzynarodowym transporcie drogowym zamówienia są zazwyczaj rozdzielane na rozległą sieć podwykonawców, których siedziby często znajdują się w innych krajach Unii Europejskiej. Według ostatnich szacunków po unijnych drogach jeździ nawet 3,8 miliona kierowców ciężarówek. Firmy zachodnioeuropejskie zazwyczaj obsługują transport międzynarodowy poprzez swoje oddziały w Europie Wschodniej. Szczegóły dotyczące tych nieprzejrzystych modeli biznesowych można znaleźć w dossier przygotowanym przez sieć doradczą Fair Mobility.
Za pieniądze federalnego ministerstwa pracy i niemieckiej centrali związków zawodowych DGB w Niemczech powstało 13 centrów doradztwa. Tam kierowcy z Europy Wschodniej mogą uzyskać w swoich rodzimych językach informacje na temat zagadnień związanych z prawem pracy i socjalnym, ponieważ często swoich praw nie znają w ogóle, a język niemiecki mają opanowany zbyt słabo.
– Z naszego punktu widzenia największym problemem jest chyba to, że w branży transportowej mamy bardzo nieprzejrzystą plątaninę przydziału zleceń i podwykonawstwa – mówi DW Dominique John, szef sieci Fair Mobility. – I że na tych podwykonawcach zarabia się dużo pieniędzy, bo kierowcy ciężarówek, którzy dla nich pracują, są po prostu wyzyskiwani przy pomocy różnych warunków zawartych w umowach o prace. Dziś (w tej branży) panuje mentalność Dzikiego Zachodu – podkreśla.
Która płaca minimalna obowiązuje?
Podobnie jak w Niemczech, pracownicy firm transportowych w innych krajach Unii Europejskiej muszą być wynagradzani według stawek płacy minimalnej obowiązujących w kraju, w którym pracują. Szczególnie w Europie Wschodniej płace minimalne są zazwyczaj niższe. Wydatki i dodatki za nocleg są tam często traktowane przez pracodawców jako składniki wynagrodzenia, choć w rzeczywistości powinny być przeznaczone na przykład na wyrównanie kosztów wyżywienia i zakwaterowania. Dlatego kierowcy z Europy Wschodniej śpią w kabinach swoich TIR-ów i przygotowują posiłki na kuchenkach gazowych, co można regularnie obserwować na wszystkich autostradowych parkingach w Niemczech.
Jeśli firmy transportowe z krajów o niskich zarobkach dokonują przewozów w Niemczech, w wielu wypadkach kierowcom przysługuje właściwie wyższa niemiecka płaca minimalna. Szczegóły reguluje unijna dyrektywa o delegowaniu pracowników, ale jest ona trudna do zrozumienia nawet dla prawników.
„Rozproszenie kontroli”
Jak to ma działać w codziennym życiu? Zwłaszcza że w Niemczech mamy do czynienia, jak to ujmuje ekspert GTL, z „rozproszeniem kontroli”. – Policja odpowiada za normalną kontrolę ruchu drogowego, czyli za wykroczenia drogowe, ewentualnie także za przestrzeganie czasu jazdy i odpoczynku. Federalny Urząd do spraw Logistyki i Mobilności (BALM) za dokumenty przewozowe. Urząd celny za płacę minimalną. A Urząd do spraw Bezpieczeństwa i Higieny Pracy za czas pracy – wylicza Assmann.
Zdaniem eksperta skuteczne kontrole są praktycznie niemożliwe. Co gorsza, w każdym landzie poszczególne instytucje mają inny zakres odpowiedzialności za poszczególne obszary. – Dlatego wśród kierowców panuje kompletna frustracja – tłumaczy ekspert.
Więcej przejrzystości i cyfryzacji
Dominique John z Fair Mobility domaga się większej przejrzystości w sporządzaniu umów z kierowcami z państw trzecich, ale także z Unii Europejskiej. Jego zdaniem należy wprowadzić jak najszybciej elektroniczne listy przewozowe. Umożliwiłoby to szybkie prześledzenie łańcucha podwykonawców i natychmiastową identyfikację faktycznego zleceniodawcy. Ponadto zatrudnianie podwykonawców powinno być ograniczone do określonej liczby zleceń.
– Warunki pracy i życia kierowców wymagają poprawy. W Niemczech brakuje na przykład parkingów dla ciężarówek – wskazuje John na kolejne problemy kierowców. Zbyt niska jest jego zdaniem liczba parkingów zabezpieczonych na tyle, by można było tam zatrzymywać się TIR-ami na tyle bezpiecznie, aby kierowcy nie musieli się martwić o bezpieczeństwo swoich ładunków w nocy czy podczas odpoczynku.
Często też zbyt drogi dostęp jest do sanitariatów czy nawet po prostu do wody. – Raz po raz kierowcy z zagranicy, z Polski czy Rumunii, skarżą się nam, że jadąc przez Niemcy przywożą ze sobą wodę, ponieważ nie mają pewności, czy na niemieckich parkingach dostaną ją bez płacenia – mówi John. – Ci mężczyźni, ale i kobiety, które wykonują tę pracę, żyją w swoich ciężarówkach przez długie tygodnie. To jest naprawdę sytuacja, której nie sposób sobie nawet wyobrazić – podsumowuje szef sieci Fair Mobility.