Выражение "собака на сене" описывает тех, кто никого не подпускает к чему-то, что для него самого бесполезно. Оно сразу приходит на ум при виде той бурной реакции, которую вызвала на Украине достигнутая государственной компанией "Антонов" договоренность о продаже Китаю одного достроенного самолета Ан-225 и планах в перспективе наладить в КНР серийный лицензионный выпуск этого гиганта.
Многие украинцы восприняли эту сделку как распродажу "национального достояния" и "гордости украинского авиастроения". А российские СМИ подлили масла в огонь заголовками типа "Украина продала свою "Мечту" Китаю" с нехитрой игрой слов: самый большой в мире грузовой самолет Ан-225 называется "Мрия", что в переводе с украинского означает "мечта".
Недостроенный самолет и проект тридцатилетней давности
Попытаемся разобраться без эмоций. В чем состоит на данный момент "гордость украинского авиастроения"? Во-первых, в одном-единственном летающем экземпляре сверхбольшого грузового самолета Ан-225, разработанного в советское время для перевозки многоразового космического корабля "Буран" и впервые поднявшегося в небо в 1988 году. Этот гигант принадлежит авиакомпании "Авиалинии Антонова" и время от времени выполняет коммерческие заказы по перевозке особо тяжелых грузов. Так, весной 2016 года он доставил генератор для электростанции из Чехии в Австралию.
Во-вторых, в недостроенном втором экземпляре (степень готовности - приблизительно 70 процентов), который с советских времен занимает ангар на киевском заводе. В-третьих, в технологических разработках, чертежах и документации к этому проекту, которые вот уже три десятилетия хранятся на том же предприятии.
Чего хотят китайцы? О единственной летающей "Мрие" речь вообще не идет - она и впредь сможет зарабатывать валюту и славу для "Антонова". Заказчик из КНР намерен купить второй экземпляр самолета и готов заплатить украинской компании живые деньги за то, чтобы она его достроила. После этого партнер предлагает наладить в Китае совместный серийный выпуск Ан-225 по лицензии "Антонова".
Неясные договоренности, но правильная идея
Такова идея двух отдельных сделок. Подчеркиваю слово идея, поскольку никаких обязывающих документов еще не подписано, и, соответственно, какие-либо суммы и детали обсуждать пока рано. Конечно, в дальнейшем в конкретных контрактах могут появиться невыгодные для украинской компании пассажи, да и сам китайский партнер еще должен доказать свою солидность и надежность. Так, провозглашенная им цель уже в 2019 году начать в Китае серийное производство "Мрии" выглядит в высшей степени нереалистично.
Но если говорить о самой идее, то она абсолютно правильная. Украина наконец-то решилась перестать сидеть собакой на сене и пустить в дело тот капитал, который вот уже три десятилетия лежит в Киеве мертвым грузом. Собственно, именно эту задачу перед компанией "Антонов" на торжестве по случаю ее 70-летия поставил 31 мая этого года украинский президент Петр Порошенко, когда поручил найти возможность достроить второй самолет.
Выбор в пользу Китая абсолютно логичен
Поворот в сторону Китая в данной ситуации более чем логичен. С Россией сотрудничество невозможно, европейцам такой проект точно не нужен (не их профиль), американцам, скорее всего, тоже (есть собственные тяжелые транспортные самолеты), к тому же договоренность с США была бы довольно проблематичной с политической точки зрения: представляете, сколько было бы шума по поводу того, что "украинцы распродают советское наследие американцам"?
В такое ситуации китайцы - лучшее решение: и деньги у них есть, и амбиции, и за сотрудничество с ними не упрекнут в пресмыкании перед Западом. Для чего именно Китаю нужен такой самолет - для коммерческих, военных или даже космических целей - Киев особенно волновать не должно. У него появился шанс получить заказчика - как на запылившийся недостроенный самолет, так и на не менее запылившиеся и устаревающие с каждым годом чертежи советских времен.
Шанс для устойчивого возрождения украинского авиапрома
Если дело, действительно, дойдет до серийного выпуска Ан-225 по лицензии в Китае, Украина в лице "Антонова" будет, естественно, выступать в лучшем случае в роли младшего партнера. Но что предпочтительней: ничего не производить, теша себя гордостью за заслуги былых времен - или участвовать в живом проекте, получая за него валюту и, возможно, обеспечивая заказами украинских производителей компонентов?
Конечно, это можно назвать распродажей фамильного серебра. А разве условные стивы джобсы делают что-то иное, когда выводят на биржу свои технологические детища и продают большинство акций безымянным инвесторам? Но взамен они получают деньги для реализации своих идей и проектов. Именно такой шанс получает сейчас и Украина. "Мрия" должна быть не целью, а средством.
Если отбросить типично советскую гигантоманию и подойти к делу с западным прагматизмом, то следует признать: производство не просто больших, а сверхбольших транспортных самолетов - ниша на мировом рынке очень небольшая, коммерческий спрос на их услуги совсем не велик, эксплуатировать их дорого, а потому любое серийное производство Ан-225 неминуемо окажется малосерийным.
Так что подлинный шанс "Антонова" состоит сейчас вовсе не в том, чтобы получить заказ на достройку застоявшегося самолета, выгодно продать лицензию (лицензию, а не права!) на производство Ан-225 в Китае и стать поставщиком комплектующих при развертывании там его производства. Куда заманчивей - заработать на всем этом хорошие деньги и пустить их на развитие собственного производства, на выпуск новых, более массовых и перспективных моделей. Иными словами - на устойчивое возрождение авиационной промышленности Украины.
Что же касается гордости, то если сегодняшним украинским самолетостроителям, несмотря на все переживаемые их страной трудности, удастся в сжатые сроки достроить застоявшуюся в ангаре "Мечту", поднять ее в небо и на глазах всего мира отправить в Китай, то оснований для этого чувства будет больше, чем достаточно.
Автор: Андрей Гурков, экономический обозреватель DW
Смотрите также: