Forschen am Auto der Zukunft
6. März 2006
Das Ende von Otto- und Dieselmotor unter der Haube wird langsam, aber sicher eingeläutet. Bis dahin ist es zwar noch ein weiter Weg, aber der Wettlauf um die beste Lösung hat in den Forschungslabors der Auto-Industrie längst begonnen. Die deutschen Hersteller setzen dabei auf Wasserstoff als Energieträger der Zukunft - weil er umweltfreundlich aus regenerativen Quellen erzeugt werden kann. Erste Testfahrzeuge mit der Brennstoffzelle sind unterwegs - vor dem Jahr 2020 jedoch ist mit einer Serienreife nicht zu rechnen. Bis dahin aber müssen Zwischenschritte her - und die Suche nach alternativen Kraftstoffen und Antriebsmöglichkeiten läuft angesichts des immer teurer werdenden Erdöls auf Hochtouren.
Laut Franz-Josef Paefgen, Forschungschef im Volkswagen-Konzern, macht die Forschung zu alternativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen zwischen 30 und 35 Prozent des gesamten Budgets aus. "Wir sind zu dem Schluss gekommen, dass man insgesamt 50 Prozent des Kraftstoffverbrauchs in Europa durch alternative Kraftstoffe abdecken könnte - und davon etwa die Hälfte durch so genannte biogene Kraftstoffe, also durch CO-2-reduzierende Kraftstoffe", sagt Paefgen.
Energie aus Biomasse und Zellulose
Der Weg "weg vom Öl" ist freilich noch lang. Und sicher ist auch: Es gibt nicht die eine Technologie als Königsweg. Sondern viele Varianten: Sei es der Hybrid-Motor als Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor oder die Beimischung von Biokraftstoffen. Die deutschen Hersteller wollen hier in den kommenden Jahren Boden gut machen und die Motoren so ausrüsten, dass ein Beimischungs-Anteil von 10 Prozent möglich ist. Und man will noch weiter gehen. "Es laufen Forschungsprogramme zusammen mit Partnern aus der Mineralöl-Industrie für Designer-Kraftstoffe der Zukunft - aus Biomasse, aus Zellulose. Das sind Schritte, die dann auch CO-2-Reduzierungen in einer Größenordnung von bis zu 90 Prozent mit sich bringen - eigentlich für alle Beteiligten eine Win-Win-Situation", sagt Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der deutschen Automobil-Industrie.
Doch wie schwierig der Weg bisweilen ist, macht das Beispiel der sogenannten Flexi-Fuel-Technologie deutlich. Diese Fahrzeuge, die wahlweise mit Benzin oder Ethanol betrieben werden können, sind für Ford in Schweden ein Verkaufsschlager - auch, weil es über 300 spezielle Tankstellen dafür gibt. In Deutschland hingegen eröffnete im vergangenen Dezember die erste öffentliche Bio-Ethanol-Tankstelle - immerhin ein erster Schritt.
Je sauberer, desto schwerer
Doch auch in anderen Bereichen wie in der Fahrdynamik und der Fahrzeugsicherheit soll weiter geforscht werden. Aber gerade hier stoßen die Ingenieure in den Forschungszentren der Autohersteller oft auf Widersprüche. "Wir haben enorme Anstrengungen zu unternehmen, um zum Beispiel das Thema Emissionen in den Griff zu bekommen - gleichzeitig addiert allein dieses Thema zusätzliches Gewicht in das Auto", sagt Thomas Weber, Vorstandsmitglied bei DaimlerChrysler und Forschungschef der Mercedes Car Group. "Wir wollen einen unfallfreien Verkehr, dazu müssen wir die Autos sicherer machen und in Crash-Strukturen investieren - aber auch das addiert Gewicht. Und wir wissen: 20 Kilo mehr an Gewicht bedeuten ein Prozent mehr an Kraftstoffverbrauch", so Weber. Deshalb muss alles unternommen werden, um das Auto leicht zu halten. "Das heißt: Leichtbauweise, Aerodynamik, immer effizientere Motoren. Und wenn wir das geschickt machen, werden wir am Ende des Tages diesen Zielkonflikt zum Nutzen der Umwelt und zum Nutzen der Kunden auflösen können."
Die Herausforderung ist klar. Das Null-Emissions-Fahrzeug muss kommen. Allein schon aus einem Grund: In den kommenden 15 Jahren wird sich der weltweite Fahrzeug-Bestand verdoppeln. Mit den Motoren der heutigen Generation bliebe dann keine Luft mehr zum Atmen.