Wer Aktien der Deutschen Lufthansa im Depot hat, für den war das schon mal ein guter Tag. Kaum, dass die Nachricht die Runde machte, wonach der Deal zum Kauf der Filetstücke der insolventen deutschen Nummer Zwei, Air Berlin, unterzeichnet werde, schossen die Papiere von Deutschlands Marktführer auf den höchsten Stand seit 17 Jahren. Das Kalkül dahinter: Mehr Marktmacht für die Lufthansa, weniger Konkurrenz auf den innerdeutschen Strecken: Da sollten höhere Preise drin sein. Doch Zweifel sind angebracht.
Ein schlechter Tag ist das für den Großteil der 8000 Air Berlin-Mitarbeiter. Denn zwar übernimmt die Lufthansa zu den 81 Maschinen aus der Konkursmasse auch 3000 Kollegen von der Pleite-Airline. Das heißt aber auch: 5000 stehen vor einer ungewissen Zukunft. Noch bleibt unklar, ob und woran der zweite Interessent Eaysjet, der Billigflieger aus Großbritannien, noch Interesse hat. Klar ist vor allem eines: Wieder mal müssen die Frauen und Männer an der Basis ausbaden, was in der Chefetage verbockt wurde.
Hunolds Visionen
Denn Air Berlin, das war vor allem eines: Der gescheiterte Traum von einem Höhenflug. Gegründet 1978 von einem US-Piloten, um (West)-Berlin anzufliegen; dass durften zu jener Zeit nur Maschinen der Siegermächte des 2. Weltkrieges. Nach dem Fall der Berliner Mauer wird der Weg frei, Berlin Firmensitz und die Airline bekannt als Mallorca-Shuttle. Der Hunger des neuen Chefs Joachim Hunold ist riesengroß. Dieser, zuvor als Marketing-Chef beim Ferienflieget LTU geschasst, verleibt sich diverse Airlines ein, das Streckennetz wächst und wächst. Hunolds Ziel: Die Lufthansa ("wo die alten Möhren fliegen") vom Thron zu stoßen. Sein größter Triumph ist die Übernahme der LTU: Wann kauft schon mal einer, der gefeuert wurde, seine alte Firma auf? Sein größter Triumph ist aber zugleich auch der Anfang vom Ende.
Denn Air Berlin ist ein Konglomerat, das überall ein bisschen mitspielt, aber eben nirgendwo richtig bei der Sache ist. Das Resultat: Seit 2008 hat die Airline nur ein einziges Mal einen winzigen Gewinn (knapp sieben Millionen Euro) verbucht. Allein 2016 betrug das Minus 782 Millionen Euro. Auf Druck der Aktionäre schmiss Hunold vor sechs Jahren hin, seither haben fünf verschiedene Manager an der Spitze versucht, die Karre aus dem Dreck zu ziehen. Vergeblich. Als zuletzt der Großaktionär Etihad, der selbst in Schwierigkeiten steckt, den Geldhahn zudrehte, war klar: Es ist vorbei. Am 15. August stellt Air Berlin den Insolvenzantrag.
Kommt ein Quasi-Monopol?
Gleichzeitig wird verkündet, dass die Bundesregierung für einen Überbrückungskredit in Höhe von 150 Millionen Euro bürgt. Das wirft Fragen auf, zumal sich die Lufthansa sofort als Retter ins Spiel bringt und der Verkehrsminister von einem "nationalen Champion" faselt, den Deutschland dringend brauche. Gab es da schon Geheimverhandlungen, um unliebsame Konkurrenz, wie etwa Ryanair oder Easyjet, außen vor zu halten?
Nun, da vor allem auf innerdeutschen Strecken ein Quasi-Monopol zu befürchten ist, geht die Angst vor steigenden Preisen um. Das aber dürfte kaum geschehen. Denn zum einen werden die Wettbewerbshüter in Brüssel sehr genau hinschauen. Erst recht, wenn Easyjet aus den Verhandlungen aussteigt. Dann ist davon auszugehen, dass die Lufthansa, die die meisten Strecken mit ihrer Billigtochter Eurowings betreiben wird, Start- und Landerechte abgeben muss. Dann könnte doch noch die Stunde von Ryanair und Co schlagen. Aber man muss sich ehrlicherweise auch fragen, ob man Ryanair wirklich haben will: 19-Euro-Flüge sind nur möglich, wenn Arbeitnehmerrechte komplett ausgehöhlt und Piloten schlecht bezahlt werden. Das Ergebnis seines Tuns fällt Ryanair-Chef Michael O´Leary, dem Lautsprecher der Branche, gerade auf die Füße. Tausende von gestrichenen Flügen, Lücken im Dienstplan: Scheinbar spürt der Ire zum ersten Mal wirklichen Gegenwind im eigenen Haus.
Fahrt Bahn!
Und schließlich ist da noch ein anderer Konkurrent: die Deutsche Bahn. Wer demnächst zum Beispiel schnell von Berlin nach München muss, der findet ab Dezember auf der Schiene eine brauchbare Alternative, weil es zwischen beiden Städten nur noch etwas mehr als vier Stunden braucht.
Für die Lufthansa und ihren Chef Carsten Spohr ist der Air Berlin-Deal nur ein Zwischenstopp auf einer langen Reise. Denn auch wenn die Linie mit dem Kranich auf dem Seitenleitwerk zu einem der größten Spieler der Branche gehört, so hat die Gruppe doch nur einen Weltmarktanteil von drei Prozent. So verwundert es nicht, dass Spohr schon die Fühler ausstreckt nach dem nächsten Übernahmekandidaten: die ebenfalls insolvente Alitalia. Denn was es braucht, ist kein nationaler, sondern ein europäischer Champion. Die Bereinigung des Marktes wird weitergehen.
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