Was ist los in der Flugbranche?
2. Oktober 2017
Nach Alitalia und Air Berlin ist es die dritte Insolvenz eines Luftfahrtunternehmens seit dem Frühsommer. Die Pleite hat rund 110.000 Fluggäste von Monarch im Ausland zunächst allein gelassen. Aber die britische Regierung griff schnell ein. Sie beauftragte die Luftfahrtbehörde CAA, mehr als 30 Flugzeuge zu chartern, um die Monarch-Kunden zurückzuholen. Eine Aktion dieses Ausmaßes habe es in Friedenszeiten in Großbritannien noch nie gegeben, teilte das Verkehrsministerium gestern mit. Die ersten staatlich organisierten Heimkehrer waren 165 Passagiere, die von Ibiza nach London geholt worden waren. Passagiere aus Deutschland scheinen kaum betroffen.
Die Pleite von Monarch Airlines gilt als die bisher größte der Luftfahrtbranche in Großbritannien. Monarch-Chef Andrew Swaffield sagte, sein Unternehmen habe Kunden vor allem nach terroristischen Attacken in Ägypten und Tunesien verloren und dem deutlichen Rückgang des Türkeigeschäfts. Der Verkehrsminister hatte mitgeteilt, Monarch habe dem Preiskrieg mit anderen Fluggesellschaften nicht mehr standhalten können.
Viele Anbieter, geringe Margen
Die Konkurrenz ist in der Tat groß. Laut dem Statistikportal CAPA bieten insgesamt 237 Airline-Gruppen Flugverbindungen im europäischen Markt an. Es scheinen zu viele, um für alle eine auskömmliche Rendite zu erwirtschaften. In Amerika, wo die fünf größten Anbieter 85 Prozent aller Sitzplätze anbieten, bleiben von 100 Dollar Umsatz 13 als Gewinn übrig. In Europa stellen die großen Fünf 64 Prozent der Sitzplätze. Hier liegt die Gewinnmarge bei 6,1 Prozent, in Deutschland nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft nur 4,9 Prozent. In Frankfurt verteuerten sich Lufthansa-Aktien nach der Monarch-Pleite deutlich um mehr als drei Prozent.
Eric Heymann, der Branchenexperte der Deutschen Bank, spricht von Überkapazitäten auf dem westeuropäischen Luftfahrtmarkt. Und die seien mit der Pleite von Alitalia, Air Berlin und jetzt Monarch Airlines noch nicht beseitigt, sagt er, und zieht einen Vergleich mit der Autoindustrie: "Es gibt im Automobilbereich vielleicht noch fünf bis zehn Anbieter, je nachdem, wie man das kalkuliert", sagt er. Im Luftverkehr sein es sehr viel mehr Anbieter. "Und insofern wird es weiterhin zu einer Konsolidierung kommen."
Verzettelt und zu hohe Kosten
Die Unternehmen haben ausprobiert, welches Geschäftsmodell am besten passt. Ryanair hatte bis zuletzt eine sehr erfolgreiche Strategie: eindeutig Billigangebote, vor allem innereuropäische Direktflüge mit kurzen Standzeiten, um schnell wieder in der Luft zu sein. Mit "Masse statt Klasse" also wurde Ryanair mit im vorigen Jahr knapp 117 Millionen Passagieren der größte Anbieter in Europa. Air Berlin aber hatte kein klares Konzept, zerteilte seine im vorigen Jahr knapp 29 Millionen Passagiere auf drei Angebote, auf den Ferienflieger, den Billiganbieter und auf die Langstrecke. Das habe nicht funktioniert, meint der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg: "Air Berlin hat auf zu vielen Hochzeiten getanzt und hat sich vielleicht auch in den Einzelheiten des Geschäfts mit Wettbewerb auf jeder dieser drei strategischen Säulen verzettelt."
Dass das kaum funktionieren konnte, lag auch daran, dass die internen Gehaltsstrukturen, also die Personalkosten, nicht auf diese drei Modelle abgestellt waren. Darauf weist etwa der Branchenkenner Heinrich Großbongardt hin: "Tarifverträge, Gehälter aus dem vorigen Jahrzehnt sind in einem Umfeld, wie wir es heute haben, in dem 'Low Cost' nicht die Ausnahme ist, sondern der Normalfall, überhaupt nicht mehr zu finanzieren."
Viel globaler Wettbewerb und gedämpftes Wachstum
Hinzu kommt weltweiter Wettbewerb. In Europa drängt Turkish Airlines mit im vorigen Jahr 63 Millionen Passagieren engagiert in den Markt. Vor allem für den Verkehr nach Asien graben die Fluggesellschaften der Golfstaaten den europäischen Anbietern viel Wasser ab - und spielen dabei ihre Wettbewerbsvorteile aus. "Was strukturell für Deutschland und Europa ein Problem ist, sind die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen", sagt Deutsche-Bank-Experte Eric Heymann. Er verweist vor allem auf "regulatorischer Belastungen", also auf die Steuerlast, die Energiepreise, die Vorgaben für den Lärmschutz, die Schnelligkeit bei Baugenehmigungen für Flughäfen. "Da sind die Golfstaaten einfach besser positioniert."
Das wirkt umso mehr, weil die Märkte in den Vereinigten Staaten und auch in Europa langsam als gesättigt gelten. Ja, es gibt noch Wachstum. Aber fünf Prozent jährlich, von denen die Branche mal ausging, dürften wohl nicht mehr realistisch sein. Heymann rechnet mit nur zwei Prozent.